Assalamualaikum semua. Hari ini Rabu, 7 Ramadan 1447H, bersamaan 25 Februari 2026. Syukur alhamdulillah, dah masuk hari ketujuh umat Islam berpuasa, menahan lapar dan dahaga serta segala kemaksiatan sedaya upaya mereka. Yang berniaga di Bazaar-bazaar Ramadan tersenyum lebar; banyak duit yang masyuuk ke kantung; yang membeli pula bergembira dapat berbuka dengan juadah yang diinginkan. Yang miskin tetap berbuka seadanya; yang kaya pula berbuka di bufet Ramadan yang ada puluhan lauk serta pilihan minuman penghapus dahaga. Memang Ramadan ini bulan barakah, bulan penghapusan dosa. Hebatnya fitrah manusia; siang mereka bekerja dan berpuasa; malam mereka berehat sambil beramal ibadat. Seronoknya hidup tanpa gangguan iblis dan syaitan.
Oh ya, entri Atok kali ini masih berlegarkan pengangkutan di Kuala Langat dan Sepang. Kali ini kita ke Sepang pula. Harus diingat, Sepang dahulunya merupakan sebahagian daripada Kuala Langat sehinggalah tahun 1975. So, pengangkutan dan jalan raya di daerah ini juga bermula dengan keputusan pejabat Pemungut dan Magistret di Jugra pada masa itu. Jom, kita bedah siasat perkembangan menarik sistem jalan raya di Sepang sejak zaman Sultan Abdul Samad sehinggalah ke zaman Sultan Idris Shah, cicit baginda kini.
Pengenalan
Perjalanan dari 1870-an hingga awal 1920-an memperlihatkan satu transformasi berperingkat tetapi menyeluruh. Daripada negeri yang hampir tanpa jalan darat, Selangor — termasuk Kuala Langat, Sepang dan Ulu Langat — berubah menjadi wilayah dengan rangkaian komunikasi moden dan pusat pentadbiran yang tersusun. Namun, di sebalik naratif kemajuan tersebut, pembangunan ini berakar pada logik ekonomi ekstraktif: infrastruktur dibina untuk menyokong eksport, dan eksport membiayai peluasan kuasa kolonial. Garis masa ini memperlihatkan bahawa pembangunan fizikal dan pembentukan negara kolonial berjalan seiring, saling mengukuhkan antara satu sama lain dalam membentuk landskap ekonomi dan sosial yang kesannya masih dapat dikesan hingga hari ini.
Sebelum tahun 1906, Sepang bukanlah sebuah kawasan yang terasing tanpa hubungan darat. Sejak abad ke-19 lagi, rangka perhubungannya telah wujud dalam bentuk yang lebih tradisional dan bersifat tempatan. Sungai Sepang serta pesisir Selat Melaka menjadi nadi utama mobiliti, menghubungkan kampung-kampung, pelabuhan kecil dan kawasan pertanian dengan dunia luar. Dalam konteks masyarakat Melayu ketika itu, sungai lebih penting daripada jalan darat—ia berfungsi sebagai lebuh raya semula jadi bagi perahu, tongkang kecil dan pengangkutan hasil tani. Sepang pada akhir abad ke-19 masih merupakan kawasan hutan dan penempatan jarang.
Pembinaan jalan awal membuka wilayah ini kepada ekonomi komersial. Jalan di Sepang tidak pada awalnya bertujuan menyokong lombong besar seperti di Ulu Langat, tetapi membolehkan eksploitasi hasil hutan, memudahkan pembukaan tanah, menarik buruh migran. Apabila getah mula berkembang pada awal abad ke-20, jalan yang telah sedia ada menjadi pemangkin penting. Sepang menunjukkan bagaimana jalan mendahului pertanian komersial. Tanpa jalan, pembukaan estet berskala besar sukar dilaksanakan. Di sini, jalan bukan sekadar infrastruktur, tetapi alat kolonisasi ekonomi — mengubah hutan menjadi ladang dan menarik populasi baharu.
Dokumen “Encouragement of Agriculture in the Sepang British” (1893, ANM: 1957/0036991W) merakam maklumat oleh Pembantu Pegawai Daerah Sepang mengenai skim yang diperkenalkan di bawah pengawasan Resident Kuala Langat untuk merangsang pertanian di Sepang. Skim ini bertujuan menarik peladang baru melalui tawaran sewaan tanah yang murah, tanah yang subur dan sistem pengairan yang baik, bagi meningkatkan produktiviti tanaman seperti padi, kelapa, buah-buahan, dan percubaan awal getah. Strategi ini mencerminkan pendekatan British dalam menggalakkan pembangunan ekonomi tempatan, membuka peluang kepada penduduk tempatan dan pendatang untuk memiliki tanah dan mengusahakannya, sambil memupuk komuniti pertanian bersepadu. Skim ini juga berkait rapat dengan infrastruktur jalan, kerana laluan pedati dan denai lama menjadi medium pengangkutan hasil bumi ke stesen kereta api Bangi/Nilai dan pelabuhan Morib.
Daerah Sepang, sebahagian daripada Kuala Langat dari segi pentadbiran kolonial, menumpukan kepada tanaman gambir dan lada hitam, dengan pengeluaran masing-masing sebanyak 8,860 pikul dan 2,890 pikul pada 1905. Namun, trend penanaman getah semakin meningkat, kerana pemilik ladang mula menukar tanaman lama mereka kepada getah untuk pulangan jangka panjang yang lebih stabil dan berdaya saing di pasaran antarabangsa. Tanah untuk ladang gambir dan lada sering diberikan dengan kadar sewa yang rendah untuk menggalakkan penanaman oleh pemilik sedia ada, tetapi penggantian kepada getah mungkin memerlukan semakan kadar sewa.
 |
| Perkampungan Cina di Kuala Jugra dalam tahun 1874 |
 |
| Perkampungan Cina dengan tanaman gambir dalam tahun 1800-an |
Selain itu, kawasan Sepang masih mempunyai ladang yang dikendalikan oleh Cina dengan tanaman komersial tradisional, manakala pengurusan tanah dan pengawasan oleh kerajaan memastikan keseragaman pematuhan terhadap syarat tanaman dan penyelenggaraan jalan serta saliran.
 |
| Perkampungan Cina dalam tahun 1880-an |
 |
| Jalan denai di perkebunan kelapa |
Di daratan pula, terdapat denai dan laluan pedati yang menghubungkan Sepang dengan Lukut, Reko dan Dengkil, serta laluan pesisir menuju Morib. Laluan ini tidak berturap, hanya berupa tanah merah atau pasir pantai yang dipadatkan oleh penggunaan berulang. Ketika musim hujan, jalan menjadi lecak dan sukar dilalui; ketika air pasang besar, sebahagiannya tenggelam. Pembinaannya lazimnya dilakukan secara gotong-royong atau atas inisiatif pembesar tempatan, tanpa piawaian teknikal yang seragam. Ia memadai untuk kerbau, pedati dan perjalanan berkuda, tetapi belum mampu menyokong trafik berat atau pergerakan ekonomi berskala besar.
 |
| Laluan kekang menjadi penghubung antara kampung dan pekan dalam tahun 1880-an |
 |
| Laluan kekang membelahi hutan |
Di kawasan yang merentasi sungai kecil atau paya, jambatan kayu dibina bagi menggantikan lintasan sementara. Jalan-jalan ini memainkan peranan penting dalam mengangkut hasil pertanian, khususnya getah dan hasil kampung, memudahkan pergerakan pegawai daerah, serta menghubungkan pedalaman dengan stesen kereta api seperti Reko dan Nilai selepas tahun 1900. Walau bagaimanapun, kebanyakan kerja pembinaan dan penaiktarafan ini tidak direkodkan sebagai projek mega atau pembangunan besar, sebaliknya dilaksanakan secara berperingkat melalui penyelenggaraan berterusan yang mencerminkan pendekatan pragmatik pentadbiran kolonial terhadap infrastruktur luar bandar.
Pada awal dekad 1890-an, pembinaan jalan darat yang menghubungkan Reko dan Sepang mula memasuki fasa perancangan rasmi di bawah pentadbiran kolonial Selangor. Dokumen arkib bertarikh 9 Jun 1891 (1957/0025536W – Reko–Sepang Road Exploration & Early Planning) merekodkan laporan eksplorasi oleh H.F. Bellamy, Superintendent Jabatan Kerja Raya (PWD) Selangor. Laporan ini mencadangkan laluan awal yang menembusi kawasan hutan dan tanah rendah antara Reko dan Sepang, pada ketika jaringan kereta api masih belum menjadi penghubung dominan. Ia mencerminkan usaha awal kerajaan untuk membuka koridor darat yang lebih sistematik, menggantikan denai tradisional yang bergantung kepada laluan sungai dan trek kuda.
Usaha tersebut diperkukuh pada 1 Februari 1893 melalui dokumen Road Survey Sepang to Reko di bawah Pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Tender dikeluarkan dan kerja ukur dilaksanakan oleh F.D. Guinness bagi menentukan jajaran tepat laluan tersebut. Kerja ukur ini penting kerana ia merakam bentuk awal rangkaian jalan yang kelak menghubungkan Sepang dengan pusat pentadbiran dan ekonomi yang lebih besar. Setahun kemudian, pada 26 Februari 1894, dokumen Tenders for Construction of Reko Road diedarkan, menandakan bermulanya pembinaan jalan secara formal. Inilah detik peralihan daripada sekadar cadangan dan tinjauan teknikal kepada pelaksanaan fizikal di lapangan.
Namun, pembinaan awal ini tidak berjalan tanpa cabaran. Dokumen bertarikh 21 Mac 1894, Continuation of Reko–Sepang Road, menunjukkan bahawa projek tersebut mengalami penangguhan sebelum disambung semula. Penangguhan ini berkait rapat dengan perkembangan ekonomi setempat, khususnya pembukaan ladang dan kawasan pertanian di Sepang, Chincang dan Labu. Jalan yang dirancang bukan sekadar laluan komunikasi, tetapi instrumen penting untuk menyokong peluasan kegiatan agraria kolonial.
Menjelang 24 Julai 1896, fokus pembangunan beralih kepada kerja naik taraf dan metalling melalui dokumen Reko Road Upgrading & Metalling. Tender dikeluarkan untuk memperkukuh permukaan jalan dan membina jambatan besi awal, menandakan transformasi daripada denai tanah kepada cart road yang lebih stabil. Perubahan ini diperkukuh lagi pada 26 November 1896 melalui Tenders for Cart Road Reko, yang secara rasmi mengesahkan pembinaan jalan pedati berkerikil bagi menggantikan trek kuda lama. Infrastruktur yang lebih kukuh ini membolehkan pergerakan pedati, hasil pertanian dan pentadbiran berjalan dengan lebih lancar.
Akhirnya, pada 9 November 1898, dokumen Reko Road Upkeep Fund memperuntukkan dana khas untuk penyelenggaraan jalan tersebut. Peruntukan ini membuktikan bahawa Jalan Reko bukan lagi projek sementara, tetapi telah menjadi laluan aktif yang digunakan secara konsisten. Dalam tempoh kurang sedekad, laluan yang asalnya sekadar cadangan eksplorasi telah berkembang menjadi jalan pedati berstruktur dengan sistem penyelenggaraan tetap—suatu asas penting kepada perkembangan jaringan jalan raya Sepang pada abad ke-20.
Memasuki awal abad ke-20, projek jalan Reko–Sepang yang dimulakan sejak 1891 terus diperkukuh melalui beberapa siri lanjutan penting. Pada 22 Mac 1901, dokumen Continuation of Reko–Sepang Road (3 Miles) yang dikeluarkan oleh Pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor merekodkan tender bagi menyambung pembinaan sejauh tiga batu lagi ke arah Sepang. Ini menandakan bahawa projek yang sebelum ini bergerak secara berperingkat kini memasuki fasa yang lebih serius dan berskala, memperlihatkan komitmen kerajaan untuk memastikan Sepang benar-benar terhubung dengan rangkaian jalan utama negeri.
Perkembangan lebih signifikan berlaku pada Jun 1903 melalui dokumen Proposed Cart Road Sepang–Bangi Station (17 dan 26 Jun 1903). Cadangan ini memperlihatkan perancangan pembinaan jalan pedati yang menghubungkan Sepang secara langsung ke Stesen Kereta Api Bangi. Dalam konteks ekonomi kolonial, hubungan ini amat strategik kerana ia mengintegrasikan sistem jalan darat dengan rangkaian kereta api yang sedang berkembang pesat. Jalan bukan lagi sekadar laluan tempatan, tetapi menjadi penghubung kepada sistem pengangkutan serantau yang lebih luas, memudahkan penghantaran hasil pertanian ke pasaran dan pelabuhan.
Susulan itu, pada 2 September 1903, dokumen Extension of Reko Road to Bangi Station menunjukkan tender lanjutan dikeluarkan, termasuk tender semula akibat penglibatan kontraktor lain. Situasi ini mencerminkan skala dan kepentingan projek yang semakin meningkat, serta cabaran teknikal dan pentadbiran dalam menyelaraskan pembinaan jalan dengan keperluan logistik kereta api. Integrasi ini menjadi asas kepada pembentukan koridor ekonomi darat antara Sepang, Bangi dan kawasan sekitarnya.
Menjelang tahun 1904, tumpuan beralih kepada aspek sumber bahan dan pengurusan tanah. Pada 18 Ogos 1904, notis Quarry Reserve @ Reko Road, 9½ Mile diwartakan, memperuntukkan kawasan kuari batu berhampiran laluan yang sedang dibina. Pewartaan ini membuktikan bahawa pembinaan jalan memerlukan bekalan batu yang konsisten untuk kerja metalling dan penstabilan permukaan. Ia juga menunjukkan bahawa projek jalan telah mencapai tahap yang memerlukan perancangan sumber secara sistematik.
Hanya sebulan kemudian, pada 26 September 1904, dokumen Land Acquisition for Road Building @ 18½ Mile Reko Road merekodkan proses perolehan tanah bagi kegunaan pembinaan dan operasi jalan. Langkah ini menandakan bahawa laluan tersebut bukan lagi sekadar menumpang denai sedia ada, tetapi telah ditetapkan secara rasmi melalui pengambilalihan tanah yang sah.
Akhirnya, pada 10 Januari 1905, notis Proposed Cart Road Sepang–Bangi (Land Notification) melibatkan perolehan tanah daripada 45 pemilik bagi pembinaan jalan pedati dari Jamal ke Bangi. Skala pengambilan tanah ini memperlihatkan betapa pentingnya laluan tersebut dalam jaringan perhubungan baharu. Dalam tempoh lima tahun sahaja, jalan Reko–Sepang telah berkembang daripada projek sambungan tempatan kepada sebahagian daripada sistem pengangkutan yang menghubungkan jalan pedati, kuari batu, tanah rizab dan rangkaian kereta api—satu transformasi yang meletakkan Sepang dalam orbit ekonomi kolonial yang lebih luas.
Tahun 1906 menjadi titik penting bukan kerana jalan pertama dibina, tetapi kerana wujudnya dokumentasi rasmi melalui “Sepang Town Roads – Tenders”. Panggilan tender ini menandakan bahawa jalan di kawasan pekan Sepang telah mencapai tahap kepentingan yang memerlukan pengurusan kontrak dan penyeliaan kerajaan negeri. Ia mencerminkan pertumbuhan Sepang sebagai nod ekonomi kecil, peningkatan trafik pedati dan kenderaan berkuda—dan mungkin permulaan penggunaan lori awal—serta keperluan mematuhi piawaian teknikal Jabatan Kerja Raya (PWD).
Faktor geografi turut memainkan peranan besar dalam evolusi ini. Sepang terletak di kawasan tanah rendah berpaya dengan jaringan sungai kecil yang banyak. Tanpa sistem saliran, culvert dan kerja tanah yang sistematik, laluan darat sering terputus ketika hujan atau ditenggelami air pasang. Sebab itulah rekod awal abad ke-20 banyak menumpukan pada earthwork, pembinaan culvert dan sistem perparitan. Semua ini sebenarnya mencerminkan usaha beransur-ansur menukar laluan tradisional yang bermusim kepada jalan raya kekal yang mampu menyokong pembangunan ekonomi dan pentadbiran moden.
Dalam tempoh 1906 hingga 1914, pembangunan jalan Reko–Sepang–Bangi memasuki fasa pemantapan infrastruktur kekal, menandakan peralihan daripada sekadar jalan pedati berkerikil kepada laluan yang semakin strategik dalam jaringan pengangkutan negeri. Pada 27 Januari 1906, dokumen Reko–Bangi Road Bridge at 20½ Mile yang dikeluarkan oleh Pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor merekodkan tender pembinaan sebuah jambatan baharu di batu 20½. Pembinaan jambatan ini bukan sekadar kerja tambahan, tetapi petunjuk jelas bahawa laluan tersebut telah menjadi jalan yang sibuk dan penting. Keperluan struktur jambatan yang lebih kukuh menunjukkan peningkatan trafik pedati, pengangkutan hasil ladang, serta pergerakan yang lebih konsisten antara Reko, Bangi dan Sepang.
Menjelang 7 April 1914, dokumen Widening Reko Road (19–23 Mile) pula merekodkan kerja pembesaran laluan antara batu 19 hingga 23. Pelebaran ini dilakukan untuk meningkatkan kapasiti dan keselamatan jalan, selari dengan pertumbuhan ekonomi dan pertambahan kenderaan yang menggunakan laluan tersebut. Walaupun pada asalnya dibina sebagai jalan pedati, jalan ini kini perlu menampung beban yang lebih berat dan kekerapan penggunaan yang lebih tinggi. Kerja pelebaran ini mencerminkan kematangan sistem jalan raya awal di kawasan tersebut—daripada denai hutan kepada jalan berstruktur yang disokong oleh jambatan dan penambahbaikan teknikal berterusan. Dalam konteks lebih luas, tempoh ini menandakan bahawa koridor Reko–Bangi–Sepang telah mantap sebagai salah satu nadi perhubungan darat penting di selatan Selangor sebelum Perang Dunia Pertama.
Selepas era pembinaan jalan pedati Reko–Sepang–Bangi pada awal abad ke-20, tempoh 1915 hingga 1945 menandakan fasa penting dalam pemantapan dan pemodenan infrastruktur jalan di Sepang. Pada awal Perang Dunia Pertama, kerajaan kolonial memberi tumpuan kepada penyelenggaraan jalan sedia ada. Jalan pedati berkerikil dengan permukaan laterit ini diselenggara secara berterusan, termasuk pembaikan parit tepi jalan, culvert kecil di kawasan tanah rendah, dan jambatan kayu separa kekal di lokasi kritikal. Laluan ini sudah menjadi penghubung penting bagi pengangkutan hasil ladang getah dan pergerakan pegawai kerajaan, walaupun masih bergantung kepada struktur asas dan kerja penyelenggaraan tahunan untuk memastikan laluan boleh digunakan sepanjang tahun.
Pada 30 Mac 1915, Sanitary Board Sepang mengadakan mesyuarat rasmi yang dirakam dalam dokumen ANM: 1957/0181662W. Mesyuarat ini diadakan di pejabat Sanitary Board tempatan dan dihadiri oleh pegawai-pegawai Sanitary Board termasuk Assistant District Officer (ADO) Sepang, serta wakil komuniti dan pegawai penyelenggaraan jalan. Fokus utama mesyuarat adalah penyelenggaraan dan pengurusan jalan pedati utama di Sepang, terutamanya laluan dari Sepang ke Reko dan Bangi, yang pada masa itu menjadi nadi pengangkutan hasil pertanian seperti getah, kelapa, dan padi.
Mesyuarat menekankan kepentingan pembinaan parit, culvert, dan pemadatan permukaan jalan untuk memastikan laluan tahan hujan lebat dan mengurangkan hakisan. Cadangan untuk menggunakan batu dan laterit sebagai bahan pengukuhan bagi laluan pedati turut dibincangkan, menunjukkan perhatian kepada ketahanan fizikal jalan. Selain itu, mesyuarat turut membincangkan pengurusan tenaga kerja PWD (coolies) yang digunakan dalam kerja penyelenggaraan, termasuk perlindungan kos hospital dan rawatan bagi pekerja yang cedera, menandakan perhatian awal terhadap keselamatan buruh.
Dokumen ini juga mencatatkan hubungan antara pembangunan jalan dan akses tanah pertanian yang dipajak, di mana jalan yang baik dilihat penting untuk memastikan hasil pertanian dapat dihantar ke stesen kereta api atau pelabuhan dengan selamat. Keputusan mesyuarat menekankan bahawa penyenggaraan laluan Sepang–Reko–Bangi harus menjadi keutamaan, dengan cadangan untuk menambah bilangan buruh dan bekalan bahan tempatan diluluskan. Penekanan tambahan diberikan kepada integrasi sistem sanitasi dan saliran dengan jalan raya, bagi mengurangkan risiko penyakit kepada penduduk tempatan.
Secara keseluruhan, dokumen ini menggambarkan bahawa pembangunan jalan awal di Sepang pada 1915 bukan sekadar usaha fizikal, tetapi sebahagian daripada strategi pentadbiran kolonial yang menggabungkan ekonomi, keselamatan buruh, dan kesihatan awam. Jalan pedati dan sistem saliran yang dirancang pada mesyuarat ini menjadi asas kepada pembangunan laluan kekal Sepang pada dekad-dekad berikutnya, menekankan peranan penting Sanitary Board dalam pengurusan infrastruktur dan kehidupan komuniti tempatan.
Pada 24 Oktober 1918, Sanitary Board Sepang mengadakan mesyuarat rasmi yang dirakam dalam dokumen ANM: 1957/0201904W. Mesyuarat ini menumpukan perhatian kepada penyelenggaraan dan pengukuhan jalan raya di Sepang, terutamanya laluan utama yang menghubungkan kawasan pertanian dengan stesen kereta api dan pasar tempatan. Pada masa ini, jalan pedati Sepang–Reko dan laluan sampingan ke ladang-ladang getah dan kelapa masih mengalami kemerosotan akibat hujan lebat dan aktiviti pengangkutan berat, sehingga perbincangan menekankan perlunya pembaikan segera, pemadatan permukaan, dan pembinaan culvert tambahan bagi mengurangkan hakisan.
Dokumen ini juga mencatatkan perbincangan berkaitan pengurusan buruh PWD, termasuk buruh Sanitary Board dan pekerja kontrak, di samping peruntukan untuk kos rawatan hospital bagi pekerja cedera semasa kerja penyelenggaraan jalan. Mesyuarat menunjukkan kesedaran awal tentang kepentingan integrasi sistem saliran dengan infrastruktur jalan, di mana parit tepi jalan dan saluran air direka untuk mengekalkan kestabilan jalan dan mencegah banjir. Selain itu, mesyuarat membincangkan penambahbaikan akses ke ladang-ladang getah dan padi, yang merupakan nadi ekonomi Sepang pada era ini, menekankan bahawa jalan raya yang baik adalah kunci kepada pengangkutan hasil bumi dan perkembangan ekonomi tempatan.
Memasuki dekad 1920-an, usaha pemodenan jalan di Sepang semakin ketara. Laluan pedati Reko–Sepang dinaik taraf menjadi jalan berturap (metalled road), dengan penambahan culvert konkrit bertetulang dan pengukuhan jambatan kayu kepada struktur separa kekal. Batu kuari tempatan digunakan untuk menstabilkan permukaan jalan, menjadikannya lebih tahan lasak dan mampu menampung kenderaan bermotor ringan, termasuk lori pengangkut getah yang mula beroperasi pada masa itu. Jalan ini menjadi koridor ekonomi penting, menghubungkan ladang-ladang di pedalaman Sepang dengan stesen kereta api Bangi dan pelabuhan Morib, sekaligus menyokong pertumbuhan perdagangan dan pengangkutan hasil pertanian di selatan Selangor.
Pada 5 April 1921, Sanitary Board bagi Daerah Kuala Langat, yang merangkumi kawasan Sepang dan Telok Datoh, mengadakan mesyuarat rasmi yang direkodkan dalam dokumen ANM: 1957/0214723W. Mesyuarat ini menekankan kepentingan penyelenggaraan jalan raya dan akses pengangkutan ke ladang getah, kelapa, dan padi—sumber ekonomi utama wilayah ini. Catatan mesyuarat menunjukkan bahawa laluan pedati utama memerlukan penambahbaikan permukaan laterit, pembinaan parit tepi jalan, dan culvert tambahan bagi mengatasi hakisan dan banjir musiman.
Perbincangan mesyuarat turut meliputi peruntukan dana, pengurusan buruh PWD, serta pengawasan kerja-kerja penyelenggaraan yang melibatkan buruh kontrak dan pegawai Sanitary Board. Penekanan diberikan kepada kepentingan jalan raya yang baik bukan sahaja untuk pengangkutan hasil pertanian, tetapi juga untuk akses penduduk ke pasar dan stesen kereta api, meningkatkan kesalinghubungan ekonomi dan sosial. Cadangan tambahan termasuk penambahbaikan sistem saliran dan pemadatan laluan pedati, langkah proaktif bagi memastikan kestabilan dan keberlangsungan laluan utama sepanjang tahun.
Pada 22 Julai 1922, Sanitary Board Sepang mengadakan mesyuarat rasmi yang dicatat dalam dokumen ANM: 1957/0221575W. Fokus mesyuarat kali ini masih menekankan penyelenggaraan dan penambahbaikan jalan pedati, terutamanya laluan yang menghubungkan kampung-kampung pertanian, ladang getah, dan kawasan perumahan di Sepang. Catatan mesyuarat mencatat keperluan pemadatan semula permukaan laterit, pengembangan parit tepi jalan, dan penggantian culvert usang bagi mengatasi hakisan akibat hujan lebat.
Selain itu, mesyuarat menekankan koordinasi pengurusan buruh dan peruntukan dana, termasuk penglibatan pekerja kontrak dan pengawasan pegawai Sanitary Board. Akses penduduk ke stesen kereta api dan pasar tempatan turut dibincangkan, menonjolkan hubungan langsung antara infrastruktur jalan dengan aktiviti ekonomi. Beberapa cadangan mesyuarat termasuk peningkatan sistem saliran sepanjang laluan utama, memastikan jalan tetap boleh digunakan sepanjang tahun, selari dengan pembangunan sosial dan ekonomi wilayah Sepang.
Dekad 1925 hingga 1929 menyaksikan usaha tambahan dalam pemantapan jalan utama. Pembangunan culvert Armco dan pengukuhan parit tepi jalan memperkukuh sistem perparitan, mengurangkan risiko banjir semasa musim hujan, manakala permukaan jalan diperbaiki bagi menampung beban trafik yang semakin berat. Laluan ini kini mampu menampung kenderaan bermotor ringan selain pedati, memperlihatkan evolusi daripada jalan tradisional kepada rangkaian pengangkutan yang lebih moden.
Pada 18 Januari 1928, Sepang Sanitary Board mengadakan mesyuarat yang dicatatkan dalam dokumen ANM: 1957/0253386W. Mesyuarat ini menumpukan perhatian kepada penyenggaraan dan pembangunan jalan raya utama di Sepang, termasuk laluan yang menghubungkan pekan Sepang dengan kampung-kampung sekitar dan kawasan ladang getah yang semakin berkembang pada dekad 1920-an. Catatan mesyuarat menunjukkan usaha untuk memperbaiki permukaan laterit, menambah parit tepi jalan bagi sistem saliran yang lebih baik, serta penggantian culvert yang usang.
Dokumen ini turut mencatat perbincangan mengenai penyelarasan peruntukan dana dan buruh untuk projek jalan, termasuk penggunaan pekerja kontrak dan pegawai pengawasan dari Sanitary Board. Mesyuarat 1928 juga menekankan kepentingan jalan raya sebagai jalur pengangkutan utama untuk hasil pertanian seperti getah, padi, dan kelapa, yang menjadi sumber ekonomi utama kawasan ini. Beberapa cadangan termasuk peningkatan kemudahan jembatan kayu dan jalan pedati agar laluan tetap boleh digunakan sepanjang tahun, walaupun dalam musim hujan. Mesyuarat 1928 menandakan fasa di mana pembangunan jalan di Sepang semakin tersusun dan sistematik, selari dengan peningkatan aktiviti pertanian dan pertumbuhan penduduk.
Pada era Kemelesetan Besar (1930–1939), peruntukan bajet untuk jalan dikurangkan. Pihak kerajaan memberi tumpuan kepada penyelenggaraan selektif, termasuk pelebaran terpilih antara batu 19 hingga 23 dan pembaikan jambatan lama, bagi memastikan jalan utama Reko–Sepang tetap boleh digunakan. Walaupun projek baru dibatalkan atau ditangguhkan, jalan ini terus menjadi laluan kritikal untuk pengangkutan hasil ladang dan hubungan dengan rangkaian kereta api, menunjukkan kepentingannya yang berterusan bagi ekonomi kolonial.
Dokumen ANM: 1957/0271406W merakamkan mesyuarat Sepang Sanitary Board yang berlangsung pada 22 April 1931, mencerminkan usaha berterusan pihak berkuasa tempatan dalam memantau kebersihan, kesihatan awam, dan penyelenggaraan infrastruktur asas di Sepang. Mesyuarat ini menekankan keperluan penyelenggaraan jalan raya pedati (cart road), terutamanya laluan yang menghubungkan pekan Sepang dengan kawasan pertanian utama seperti ladang getah, kelapa sawit, dan kawasan sawah padi di kampung-kampung sekitar. Jalan-jalan laterit dan berkerikil diperiksa dari segi ketahanan permukaan serta sistem saliran, bagi mengurangkan kerosakan akibat hujan dan meningkatkan keselamatan pengangkutan hasil bumi.
Selain itu, mesyuarat mencatatkan perancangan penggantian culvert dan jambatan kayu lama, serta penetapan peruntukan dana penyelenggaraan untuk memastikan laluan tetap boleh digunakan sepanjang tahun. Kepentingan pengurusan buruh juga dibincangkan, dengan penekanan kepada penggunaan tenaga kerja tempatan dan koordinasi dengan pejabat daerah. Dokumen ini menunjukkan bahawa pada awal 1930-an, Sanitary Board memainkan peranan penting bukan sahaja dalam kesihatan awam, tetapi juga dalam pembangunan infrastruktur jalan raya, yang menjadi tulang belakang pengangkutan hasil pertanian dan sambungan antara kampung dan pusat perdagangan di Sepang.
Dokumen ANM: 1957/0274736W merakamkan mesyuarat Sepang Sanitary Board sepanjang tahun 1932 hingga 1934, yang diadakan bagi menyelaraskan pengurusan kebersihan, kesihatan awam, serta pembangunan infrastruktur asas di kawasan Sepang. Mesyuarat ini menekankan kepentingan penyelenggaraan dan pembaikan jalan raya, terutama laluan yang menghubungkan pekan Sepang dengan kampung-kampung sekitar serta kawasan pertanian yang semakin meluas, termasuk ladang getah dan kelapa sawit. Permukaan jalan laterit dan gravel terus dinaik taraf bagi menampung pengangkutan hasil pertanian, dan beberapa culvert serta jambatan kayu diperiksa dan diganti mengikut keperluan untuk memastikan laluan tetap selamat sepanjang tahun.
Selain itu, mesyuarat turut membincangkan peruntukan dana dan pengurusan buruh, termasuk penggunaan pekerja kontrak dari komuniti tempatan untuk kerja-kerja penyelenggaraan jalan. Catatan mesyuarat juga menekankan koordinasi dengan pihak berkuasa daerah dalam mengawal kebersihan, sistem saliran, dan keselamatan laluan, sejajar dengan pertumbuhan ekonomi kawasan yang semakin bergantung kepada pengangkutan darat.
Apabila pendudukan Jepun bermula pada 1941, jalan Reko–Sepang digunakan untuk pergerakan tentera dan logistik perang. Banyak dokumen pentadbiran hilang atau rosak, namun laporan British Military Administration selepas 1945 menunjukkan jalan mengalami kerosakan akibat penggunaan ketenteraan. Beberapa jambatan kayu diganti sementara, dan culvert serta permukaan jalan diperbaiki secara asas untuk memastikan laluan tetap boleh dilalui.
|
Berdasarkan dokumen ANM: 1957/0290424W, yang merakamkan mesyuarat Sepang Town Board pada 4 Disember 1945, berikut adalah laporan dan ulasan terperinci:
Dokumen ini menandakan salah satu pertemuan awal Sepang Town Board selepas tamatnya Perang Dunia Kedua, tepat selepas pendudukan Jepun berakhir. Mesyuarat memberi tumpuan utama kepada pemulihan infrastruktur bandar dan jalan raya yang rosak akibat perang. Jalan-jalan utama di pekan Sepang, termasuk laluan pedati dan jalan laterit, didapati mengalami kerosakan serius akibat penggunaan yang tinggi dan sistem saliran yang belum pulih sepenuhnya. Mesyuarat membincangkan langkah-langkah untuk membaik pulih permukaan jalan, membersihkan longkang, dan memperbaiki sistem pengaliran air hujan, bagi mengurangkan risiko banjir dan memastikan kelancaran pengangkutan hasil pertanian serta barangan perdagangan.
Peruntukan dana untuk kerja-kerja pembaikan jalan dan pembangunan laluan baru juga dibincangkan, menandakan bahawa lembaga bandar mengambil peranan aktif dalam memastikan pembangunan infrastruktur berjalan lancar walaupun dalam era pemulihan pasca perang. Penekanan pada jalan raya mencerminkan keutamaan strategik terhadap aksesibiliti, perdagangan, dan pergerakan hasil pertanian, yang merupakan asas ekonomi tempatan di Sepang pada waktu itu.
Dokumen ANM: 1957/0292895W, yang merakamkan mesyuarat Sepang Town Board pada 1 Ogos 1947, memberikan gambaran penting tentang pembangunan dan pengurusan jalan raya di Sepang dalam era awal pasca-Perang Dunia Kedua. Pada waktu ini, Tanah Melayu berada dalam proses pemulihan infrastruktur selepas kerosakan akibat pendudukan Jepun. Mesyuarat Town Board menumpukan perhatian kepada penyelenggaraan jalan sedia ada serta pembinaan laluan baru bagi meningkatkan akses antara pekan Sepang dan kampung-kampung sekitarnya. Laluan yang dibincangkan termasuk jalan pedati lama dan jalan laterit, yang menjadi nadi pengangkutan hasil pertanian, komoditi tempatan, dan barangan perdagangan.
Dalam mesyuarat ini, beberapa isu teknikal dan pentadbiran menjadi fokus. Pembaikan permukaan jalan dilakukan untuk menangani kerosakan akibat hujan lebat, manakala pengurusan longkang dan sistem saliran diperbaiki untuk mengurangkan hakisan dan banjir monsun. Perbincangan turut melibatkan pengurusan kontraktor, peruntukan dana, dan penyelarasan tenaga kerja, menandakan penglibatan aktif Town Board dalam memastikan jalan raya berfungsi secara efektif dan selamat bagi penduduk.
Dari segi implikasi sejarah, dokumen ini menunjukkan bahawa Sepang Town Board pada 1947 bukan sekadar badan pentadbiran, tetapi juga agen pembangunan infrastruktur strategik. Fokus kepada jalan raya, saliran, dan laluan baru menandakan usaha awal membina struktur perbandaran moden serta memperkukuh hubungan antara pekan dan kawasan pertanian. Pemulihan pasca perang dijalankan secara proaktif, di mana pembangunan jalan raya menjadi asas perancangan bandar dan pengembangan ekonomi komuniti tempatan.
Seterusnya, dokumen ANM: 1957/0688347W, yang mencatatkan mesyuarat Town Board pada 9 Oktober 1950 di bawah pengurusan Lembaga Bandar Kuala Langat, menekankan kepentingan pembangunan dan penyelenggaraan infrastruktur bandar. Jalan-jalan utama di pekan Sepang, termasuk laluan pedati tradisional dan jalan laterit, menjadi fokus pembaikan permukaan, pengurusan longkang, dan sistem pengaliran air hujan, bertujuan mengurangkan risiko kerosakan akibat hujan lebat dan banjir monsun.
Selain kerja penyelenggaraan, mesyuarat turut membincangkan perluasan laluan sedia ada dan pembinaan jalan baru bagi menyokong pertumbuhan perdagangan serta memperkukuh pengangkutan hasil pertanian dari kampung ke pusat pekan. Perbincangan juga merangkumi peruntukan dana, pengurusan tenaga kerja, dan pengawasan kontraktor, menunjukkan pendekatan Town Board yang sistematik dalam memastikan operasi jalan raya berjalan lancar dan selamat.
1. Laluan Reko–Sepang Road (1884–1906)
Seterusnya, pada 12 Mei 1891, dokumen “Re the Making of a Road to Connect the Chinese Plantations” (Acc. No: 1957/0024874W) menekankan kepentingan laluan ini bagi menghubungkan ladang-ladang kecil di pedalaman dengan jalan utama. Laluan Reko–Sepang bukan sekadar jalan pentadbiran, tetapi juga menjadi medium pengangkutan hasil pertanian ke pasaran dan pusat pentadbiran, memperkukuh mobiliti ekonomi masyarakat tempatan. Pendekatan lebih sistematik mula diperkenalkan pada 1 Februari 1893, dengan tender dan survey awal bagi laluan Reko–Sepang dicatat dalam dokumen “Tenders: Road Survey Sepang to Reko” (Acc. No: 1957/0037298W). Spesifikasi teknikal dan cadangan laluan dijelaskan secara terperinci, menandakan permulaan pendekatan berstruktur bagi pembinaan jalan yang sesuai untuk pengangkutan dan pengurusan hasil negeri.
Fasa penetapan jajaran dan pembinaan sistematik bermula pada 21 Mac 1894 dengan dokumen “Construction of Reko–Sepang Road. Forwards” (Acc. No: 1957/0048951W). Dokumen ini menunjukkan rancangan pembinaan jalan secara berperingkat, termasuk cadangan saliran awal dan gravelling untuk mengatasi tanah lembap. Fasa ini menandakan permulaan pembinaan fizikal laluan dengan perancangan teknikal yang serius bagi menjamin kebolehlaluan jalan. Pada 24 April 1896, cadangan pembinaan jambatan besi dicatatkan dalam dokumen “Iron Bridge on the Reko Road – Estimate” (Acc. No: 1957/0062862W). Jambatan ini dicadangkan bagi menyeberangi sungai kecil sepanjang tahun. Pembinaan jambatan menunjukkan perhatian pentadbiran terhadap cabaran geografi dan usaha untuk menjadikan laluan lebih lestari dan berfungsi sepanjang tahun.
Fasa seterusnya ialah pembinaan dan penambahbaikan laluan sepanjang 1901–1905. Pada 28 Mac 1901, dokumen “Contimation of Reko–Sepang Road (3 Miles)” (Acc. No: 1957/0097924W) memperuntukkan dana bagi pembinaan lanjutan tiga batu, memastikan kesinambungan laluan. Kemudian, pada 19 November 1903, dokumen “Provision for the Reko Road to Bangi Station” (Acc. No: 1957/0112425W) mencatat rancangan untuk menyambungkan Reko–Sepang Road ke Stesen Kereta Api Bangi. Inisiatif ini menunjukkan integrasi jalan dengan rangkaian kereta api, memperkukuh pengangkutan hasil pertanian dan akses pedalaman ke pusat komersial. Tambahan pula, pada 2 September 1903, dokumen “Extending and Metalling Reko Road to Bangi Station” (Acc. No: 1957/0110918W) menunjukkan kerja metalling jalan untuk membolehkan kenderaan ringan dan kuda melalui laluan berstruktur. Langkah ini menandakan peningkatan standard laluan daripada laluan tanah ke jalan berstruktur, meningkatkan daya tahan dan kebolehlaluan laluan pedalaman.
Fasa pengukuhan dan sistem saliran berlaku pada 1906. Pada 27 Januari 1906, dokumen “Reko–Bangi Road Bridge” (Acc. No: 1957/0127434W) mencatat pembangunan jambatan tambahan bagi mengatasi sungai kecil dan tanah lembap, memastikan keselamatan dan kebolehlaluan laluan. Seterusnya, pada 21 April 1906, dokumen “Breach Report on Contract for Construction of 6' Fee Road” (Acc. No: 1957/0128933W) menunjukkan pemantauan pelaksanaan kontrak bagi memastikan spesifikasi jalan dipatuhi, memperlihatkan pengurusan projek secara sistematik oleh pentadbiran kolonial. Keseluruhan fasa 1884–1906 menunjukkan transformasi laluan Reko–Sepang daripada cadangan awal menjadi jalan berstruktur yang penting untuk pentadbiran dan ekonomi. Jalan ini berfungsi sebagai koridor mobiliti masyarakat pedalaman, pengangkutan hasil pertanian, dan pengurusan pentadbiran, sambil menyesuaikan diri dengan cabaran geografi dan keperluan perdagangan kolonial.
Projek Sepang–Bangi muncul lebih awal sebagai sebahagian daripada usaha kolonial British membuka laluan pedalaman yang menghubungkan kawasan pertanian baharu di Sepang dengan Bangi, Reko dan seterusnya rangkaian jalan ke Kuala Lumpur. Sejak akhir 1880-an hingga awal 1890-an, laluan ini wujud dalam bentuk denai tanah dan cart road sempit, dibina melalui kerja pembukaan hutan dan perataan asas tanpa struktur kekal. Matlamat utama pada peringkat ini ialah kebolehlaluan minimum untuk mengangkut hasil ladang—terutamanya kopi dan tanaman awal—serta pergerakan pentadbiran.
Jalan yang menghubungkan Reko dan Sepang pada asalnya merentasi kawasan hutan yang belum pernah diterokai, yang kemudian dikenali sebagai Hutan Simpan Bangi pada tahun 1906. Laluan ini kini dikenali sebagai Jalan Reko, dan sebahagian daripada kawasan berhampiran telah menjadi tapak Universiti Kebangsaan Malaysia (UKM, 1970). Selepas itu, jalan tersebut melalui kawasan berbukit di Bukit Tunggul, yang kini menjadi lokasi Bukit Unggul Golf Country Resort, sebelum merentasi kawasan paya menuju ke Sepang.
a. Kronologi Perancangan
12 Mei 1891 – Kelulusan Permohonan
Permohonan untuk membina jalan kuda yang menghubungkan kawasan perkebunan Cina di Sepang dengan Reko diluluskan pada 12 Mei 1891. Dokumen rasmi Pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor menyatakan: “Re the making of a road to connect the Chinese plantations at Sepang with Reko, Bernam or some other point in the trunk road” (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 12/05/1891). Permohonan ini menandakan titik permulaan perancangan laluan pedalaman yang strategik bagi pengangkutan hasil pertanian ke jalan utama negeri.
28 Mei 1891 – Penerokaan Laluan
Dua minggu selepas kelulusan, atas arahan H.F. Bellamy, Superintendent Public Works Department Negeri Selangor, satu ekspedisi penerokaan dijalankan oleh Mr. Van Royen, Acting District Superintendent bagi daerah Ulu Langat. Tujuannya adalah untuk mengenal pasti laluan denai paling sesuai untuk pembangunan jalan. Laporan Van Royen menyebut:
"On the top of B. Tunggoh is a cairn of stones which marks the angle between the boundary line from Berhentian Kepong to Bt. Tunggoh and from there to Ulu Seppang. … I am inclined to believe that you will find there is already a jungle track from Seppang to Reko. The boundary can I think be easily recognized as large mounds of earth indicate every 10 chanis…"
Laporan ini menunjukkan bahawa laluan awal telah mempertimbangkan geografi kompleks, termasuk sungai dan bukit, serta komuniti pertanian seperti ladang lada dan getah di Sepang. Laluan yang dicadangkan mengikuti tebing sungai yang paling sesuai untuk mengurangkan keperluan membina jambatan besar, dengan tujuan menyediakan laluan yang boleh digunakan sepanjang tahun.
Fasa awal Reko–Sepang mencerminkan strategi pentadbiran kolonial Selangor yang menumpukan kepada; memudahkan pengangkutan hasil pertanian dari Sepang ke laluan utama negeri; laluan dipilih untuk mengurangkan kos jambatan dan memanfaatkan denai semula jadi; kawasan hutan tebal yang kini menjadi Hutan Simpan Bangi adalah laluan kritikal yang belum diterokai sepenuhnya, menunjukkan tahap perancangan awal yang berhati-hati.
b. Kronologi Pembinaan Jalan Reko–Sepang (1891–1894)
Pembinaan jalan yang menghubungkan Reko ke Sepang bermula daripada perancangan awal pada 12 Mei 1891, apabila permohonan untuk membina jalan kuda bagi menghubungkan kawasan perkebunan Cina di Sepang dengan Reko diluluskan oleh Pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Permohonan rasmi ini dinyatakan dalam dokumen:
“Re the making of a road to connect the Chinese plantations at Sepang with Reko, Bernam or some other point in the trunk road” (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 12/05/1891).
Dua minggu kemudian, pada 28 Mei 1891, atas arahan H.F. Bellamy, Superintendent Public Works Department Negeri Selangor, satu ekspedisi penerokaan dijalankan oleh Mr. Van Royen, Acting District Superintendent bagi daerah Ulu Langat. Tujuannya adalah untuk mengenal pasti laluan denai paling sesuai, mengambil kira geografi kawasan seperti Bukit Tunggul, sungai-sungai, dan sempadan tanah, agar laluan jalan boleh dibina tanpa memerlukan jambatan besar dan tetap mengikuti jalur semula jadi yang sedia ada.
Pada 1 Februari 1893, kerja ukur jalan secara rasmi dijalankan oleh F.D. Guinness, bertujuan memetakan laluan paling sesuai antara Sepang dan Reko (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 01/02/1893: “Tenders: Road Survey Sepang to Reko”). Proses ukur ini menghadapi beberapa halangan dari pemilik tanah yang termasuk dalam cadangan laluan, dan pada 21 Julai 1893, Pejabat Setiausaha Kerajaan menegaskan agar pegawai daerah di Sepang memberikan segala bantuan yang diperlukan kepada F.D. Guinness bagi menyelesaikan kerja ukur tersebut (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 21/07/1893: “Reko – Sepang Trace…”).
Tender pembinaan untuk penyambungan jalan Reko menuju Sepang dikeluarkan pada 26 Februari 1894, dengan tajuk rasmi: “Continuation of Reko Road: Sempang to Kwala” (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 26/02/1894). Namun, projek ini mengalami penundaan, dan beberapa bulan kemudian, pada 21 Mac 1894, Pejabat Daerah Kuala Langat memohon agar kerja-kerja diteruskan memandangkan pembukaan 35 buah ladang dan 12 kebun di sekitar Labu, Chincang, dan Sepang telah pun bermula (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 21/03/1894: “Construction of Reko Sepang Road. Forwards”).
Seiring dengan pembangunan jalan, beberapa projek infrastruktur tambahan juga dijalankan. Pada 27 Jun 1894, talian telegraf sepanjang laluan Sepang–Reko dinaik taraf daripada tiang kayu kepada tiang besi, menunjukkan bahawa jalan ini juga diintegrasikan dengan jaringan komunikasi dan pengangkutan, selari dengan perancangan kolonial untuk memajukan wilayah selatan Selangor (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 27/06/1894: “Reconstruction of Sepang Line from Kajang to Reko”).
c. Kronologi Pembinaan Jalan Reko–Sepang (1896–1898)
Pada 24 April 1896, pentadbiran kolonial Selangor merancang pembinaan sebuah jambatan besi di Jalan Reko dengan anggaran kos sebanyak $1043. Walaupun lokasi tepat jambatan ini tidak dapat dikenal pasti, cadangan ini menandakan peralihan penting daripada laluan sementara atau denai hutan kepada struktur yang lebih kekal dan berdaya tahan, mampu menampung kenderaan beroda seperti kereta lembu dan lori kecil yang mula digunakan untuk mengangkut hasil pertanian dari Sepang ke Reko. Penggunaan besi juga menunjukkan kesedaran awal pentadbiran tentang ketahanan struktur dan keselamatan laluan di kawasan sungai yang berisiko.
1896-04-24: Pembinaan sebuah jambatan besi di Jalan Reko. Lokasi tidak dapat dikenalpasti: PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 24/04/1896: |"IRON BRIDGE ON THE REKO ROAD - ESTIMATE ($1043) FOR SANCTION -".
Beberapa bulan kemudian, pada 24 Julai 1896, kerja-kerja pelebaran jalan dan metalling dijalankan, menurap permukaan jalan dengan batu kerikil atau batu pecah. Langkah ini bertujuan untuk meningkatkan kestabilan laluan, membolehkan perjalanan sepanjang tahun, termasuk musim hujan. Fasa ini menandakan evolusi Jalan Reko daripada sekadar denai hutan kepada cart road yang lebih kukuh dan sesuai untuk pengangkutan komersial. Kos utama projek ketika itu melibatkan tenaga kerja untuk kerja tanah, pengangkutan batu, dan kerja metalling, mencerminkan fokus pentadbiran kolonial terhadap mobiliti ekonomi dan pengangkutan hasil pertanian.
1896-07-24: Naiktaraf dan peluasan jalan: PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 24/07/1896: |"REKO ROAD (WIDENING AND METALLING)".
Pada 26 November 1896, pentadbiran Selangor menguruskan proses tender rasmi bagi menukar laluan “bridle track” dari Kajang ke Reko menjadi gravelled cart road. Dokumen ini menekankan pengurusan projek secara sistematik, termasuk pemilihan kontraktor dan pengawalan kos. Fasa ini menunjukkan peralihan teknologi daripada laluan kuda kepada laluan kereta lembu dan kenderaan ringan, sambil mengekalkan strategi pentadbiran untuk menyokong aktiviti ekonomi tempatan.
1896-11-26: Pengurusan tender naik taraf jalan ini: PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 26/11/1896: |"TENDERS FOR CONVERSION OF KAJANG REKO BRIDLE TRACK INTO A GRAVELLED CART ROAD".
Akhirnya, pada 9 November 1898, dokumen arkib mencatat bahawa dana pembinaan yang sedia ada turut digunakan untuk penyelenggaraan jalan, khususnya untuk menyediakan batu metalling tambahan. Ini menunjukkan bahawa Jalan Reko bukan sahaja dibina secara berperingkat tetapi juga memerlukan penyelenggaraan berterusan bagi memastikan kebolehlaluan dan daya tahan laluan. Metalling bukan sahaja teknik pembinaan, tetapi juga elemen penting dalam strategi penyelenggaraan jalan.
1898-11-09: Dana untuk penyelenggaraan jalan ini: PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 09/11/1898: |"REKO ROAD. CONSTRUCTION FUND SAID TO BE USED FOR SUPPLYING UPKEEP METAL".
Secara keseluruhan, fasa 1896–1898 menandakan transformasi Jalan Reko daripada laluan hutan dan denai sementara kepada jalan berturap yang mampu menyokong ekonomi pertanian dan perdagangan kolonial. Pembinaan jambatan besi, pelebaran jalan, tender rasmi, dan penyelenggaraan berterusan menggambarkan pendekatan pentadbiran kolonial yang sistematik, yang meletakkan asas kepada pengembangan infrastruktur jalan yang lebih moden di Selangor pada awal abad ke-20.
d. Kronologi Pembinaan Jalan Reko–Sepang (1900–1904)
Pada 20 November 1900, tragedi berlaku apabila tiga pekerja Tamil yang bekerja di Jalan Reko dilaporkan membunuh diri. Dua daripada mereka ditemui lemas di dalam telaga dengan kaki dan leher diikat menggunakan kain, manakala seorang lagi menggantung dirinya di jambatan. Laporan siasatan menyatakan kemungkinan kesemua kejadian adalah bunuh diri, dan terdapat kebimbangan bahawa tekanan kerja dan keadaan tugasan yang berat menyumbang kepada tindakan tersebut (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 20/11/1900: “Suicide among Tamil coolies working on the Reko Road, Kajang”). Kejadian ini memberikan gambaran tentang cabaran sosial dan keselamatan pekerja dalam pembinaan jalan raya kolonial, terutama bagi pekerja asing yang mengendalikan kerja fizikal berat di kawasan pedalaman.
Pada 22 Mac 1901, projek penyambungan Jalan Reko–Sepang yang dikendalikan oleh kontraktor Lee Qua mengalami kelewatan meskipun tempoh kontrak telah dilanjutkan. Dokumen rasmi mencatat bahawa tender baru dibuka untuk menyambung 3 batu laluan Reko–Sepang, menandakan usaha berterusan pentadbiran kolonial untuk mengekalkan laluan utama bagi pengangkutan hasil pertanian dan komersial (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 22/03/1901: “Continuation of Reko Sepang Road (3 miles). Invitation of Tenders”).
Menjelang 17 Jun 1903, perancangan jalan pedati antara Sepang dan Stesen Keretapi Bangi dimulakan. Laluan ini bertujuan menyambungkan Reko dan Sepang ke jaringan keretapi baru yang memberi akses lebih pantas ke pusat bandar dan pelabuhan, sejajar dengan perkembangan infrastruktur moden di selatan Selangor
(PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 17/06/1903: “Proposed Cart Road, Sepang – Bangi Railway Station”).
Beberapa hari kemudian, pada 26 Jun 1903, dokumen tambahan menekankan cadangan laluan ini bagi memastikan sambungan ke stesen Bangi berfungsi sebagai akses utama bagi pedati dan kenderaan ringan ke keretapi (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 26/06/1903).
Pada 2 September 1903, tender untuk menyambung dan menurap (metalling) Jalan Reko hingga ke Stesen Bangi diumumkan. Pada mulanya, tender sepatutnya dianugerahkan kepada Messrs Black and Robertson, tetapi dibatalkan pada Mac 1904 kerana syarikat tersebut sedang terlibat dengan projek lain. Proses tender baru dijalankan untuk memastikan laluan ini siap dengan standard metalling yang sesuai, memudahkan perjalanan sepanjang tahun (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 02/09/1903: “Extending and Metalling Reko Road to Bangi Station, 5 miles”).
Pada 19 November 1903, pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor merakamkan bahawa dana telah disediakan secara rasmi untuk projek penyambungan Jalan Reko ke Stesen Keretapi Bangi. Penyediaan dana ini menandakan sokongan pentadbiran kolonial bagi menyelesaikan projek kritikal, kerana laluan Reko–Bangi menjadi akses utama bagi kenderaan ringan dan pedati untuk membawa hasil pertanian ke jaringan keretapi. Dana yang diluluskan bukan sahaja untuk pembinaan laluan baru, tetapi turut merangkumi kos metalling awal, pengangkutan batu, dan kerja tanah. Langkah ini menunjukkan bahawa projek ini dirancang secara berperingkat, dengan kewangan disediakan terlebih dahulu sebelum tender dijalankan. PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 19/11/1903: |"PROVISION FOR THE REKO ROAD TO BANGI STATION"..
Beberapa minggu kemudian, pada 8 Disember 1903, laporan daripada High Commissioner Malaya membincangkan kemungkinan pengurangan kos asal projek. Dokumen ini menunjukkan bahawa pentadbiran kolonial memantau bajet dengan teliti dan bersedia menyesuaikan tender sekiranya terdapat potensi penjimatan, terutamanya jika batu metalling atau bahan pembinaan lain ditemui berhampiran laluan, yang dapat mengurangkan kos pengangkutan. Pendekatan ini mencerminkan pengurusan projek yang efisien dan pragmatik, dengan perhatian terhadap kos dan sumber.
HIGH COMMISSIONER OFFICE, MALAYA, 08/12/1903: "EXTENSION OF REKO ROAD TO BANGI STATION, SELANGOR. REPORTS REMISSION OF ORIGINAL ESTIMATE:-"
Fasa seterusnya, pada 31 Mac 1904, menandakan permulaan proses tender rasmi melalui notis gazette. Kontraktor yang layak dijemput untuk mengemukakan cadangan dan kos bagi penyambungan jalan. Notis ini menekankan bahawa projek bukan sekadar pembinaan fizikal, tetapi melibatkan pengurusan kontrak yang sistematik, memastikan ketelusan dan persaingan di kalangan kontraktor.
PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 31/03/1904: |"EXTENSION OF REKO ROAD TO BANGI STATION - NOTICE INVITING TENDERS FOR GAZETTE".
Kemudian, pada 28 April 1904, cadangan dibuat untuk mengurangkan nilai tender sekiranya batu metalling ditemui berhampiran laluan. Fasa ini menekankan bahawa penggunaan sumber bahan tempatan bukan sahaja menjimatkan kos pengangkutan, tetapi juga mempercepat kerja pembinaan. Pendekatan ini menunjukkan bahawa projek Jalan Reko–Bangi bukan sahaja mengikut rancangan asal, tetapi juga fleksibel terhadap keadaan di lapangan, dengan pemikiran efisien dan berorientasikan hasil oleh pentadbiran kolonial.
PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 28/04/1904: |"EXTENSION OF REKO ROAD TO BANGI STATION - PROPOSES TO REDUCE THE TENDER FOR, IF METAL FOUND NEAR THE ROAD TRACE".Secara keseluruhan, fasa 1903–1904 menandakan peralihan daripada laluan tanah awal dan denai hutan kepada cart road berturap (gravelled road) yang lebih kukuh, bersedia untuk menyokong aktiviti ekonomi dan integrasi dengan rangkaian keretapi Selangor. Projek ini menonjolkan pengurusan moden bagi era kolonial, termasuk penyediaan dana awal, pemantauan kos oleh pihak berkuasa tinggi, pelaksanaan tender rasmi, serta penggunaan bahan tempatan untuk meningkatkan efisiensi dan keberlanjutan laluan.
Kesemua langkah ini menunjukkan bahawa Jalan Reko bukan sahaja diubahsuai dari denai hutan menjadi cart road berturap (gravelled cart road), tetapi juga disambungkan secara berperingkat ke stesen keretapi Bangi, menandakan integrasi jalan raya dengan sistem pengangkutan moden. Strategi ini meningkatkan mobiliti ekonomi, menyokong pengangkutan hasil pertanian dan komoditi lain, sambil memastikan laluan lebih kukuh, berdaya tahan, dan sesuai digunakan sepanjang tahun.
e. Kronologi Pembinaan Jalan Reko–Sepang (1905–1906)
Pada 10 Januari 1905, pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor merekodkan cadangan perolehan tanah bagi pembinaan jalan pedati yang menghubungkan Bangi dengan Sepang. Dokumentasi ini menunjukkan 45 pemilik tanah yang terlibat sepanjang laluan dari sempadan Selangor–Negeri Sembilan (timur Bukit Tunggul) hingga ke kawasan berhampiran landasan keretapi di Sungai Labu. Langkah perolehan tanah ini menekankan bahawa projek Jalan Reko–Bangi bukan sekadar pembinaan fizikal jalan, tetapi juga memerlukan perancangan pentadbiran dan pengurusan hak milik tanah, memastikan laluan boleh dibuka tanpa pertikaian undang-undang. Ia menandakan pendekatan berperingkat yang sistematik dalam pembangunan infrastruktur kolonial, di mana aspek sosial dan legal menjadi sebahagian daripada strategi pembinaan.
“With reference to the road from Selangor Boundary to near the 33rd mile on the Railway in Negri Sembilan.” (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 10/01/1905: |"PROPOSED CART ROAD SEPANG - BANGI. LIST OF HOLDING TO BE INCLUDED IN NOTIFICATION UNDER SECTION 79 OF THE LAND ENACTMENT.").
Pada 27 Januari 1906, tender dibuka untuk pembinaan sebuah jambatan di Batu 20 1/2 sepanjang Jalan Reko, di antara Rekoh dan Bangi. Walaupun lokasi tepat jambatan ini tidak dapat dikenalpasti, dokumen menunjukkan bahawa laluan tersebut melibatkan struktur kekal untuk menyeberangi sungai atau anak sungai kecil, menandakan peralihan daripada jalan tanah kepada infrastruktur yang lebih berdaya tahan. Pembinaan jambatan ini juga menegaskan kepentingan Jalan Reko–Bangi sebagai laluan ekonomi dan pengangkutan yang kritikal, khususnya untuk menghubungkan kawasan pertanian dan penempatan di pedalaman dengan rangkaian keretapi Selangor.
(PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 27/01/1906: |"REKO - BANGI ROAD BRIDGE -").
Pada 1900–1906, projek Sepang–Bangi memasuki fasa kejuruteraan yang lebih matang. Pembinaan jambatan dan culvert, seperti yang direkodkan dalam projek Reko–Bangi Road Bridge (1906), menunjukkan bahawa laluan ini kini dianggap laluan penting yang perlu berfungsi sepanjang tahun termasuk musim hujan. Dalam tempoh inilah metalling mula digunakan secara sistematik, dengan batu pecah dilapiskan pada permukaan jalan untuk meningkatkan kestabilan dan menampung trafik yang semakin berat. Ini menandakan peralihan daripada jalan tanah kepada jalan kolonial berstandard teknikal.
Selepas Perang Dunia Kedua, jalan Sepang–Bangi diturap dan disepadukan ke dalam sistem jalan negeri moden. Sejak 1980-an hingga 2026, fokus utama ialah naik taraf piawaian keselamatan, pengurusan trafik, dan penyenggaraan berkala. Jalan ini kini berfungsi sebagai koridor matang yang menyokong pertumbuhan bandar Sepang dan Bangi serta hubungan dengan lebuh raya utama.
f. Anggaran Kos Keseluruhan Projek (1891-1906)
Sebaliknya, kos awal pada tahun 1891–1898 adalah lebih rendah kerana aktiviti yang dijalankan hanya melibatkan pembukaan denai hutan, kerja ukur jalan, metalling asas, dan pembinaan jambatan besi kecil. Kos ini mencerminkan fasa permulaan projek, di mana tujuan utama adalah membuka laluan dan memastikan kebolehlaluan asas bagi kenderaan ringan.
Selain itu, fasa perolehan tanah pada 1905 menambah elemen pentadbiran yang penting, termasuk pengurusan pemilik tanah dan keselamatan laluan, bagi memastikan kelancaran projek secara menyeluruh. Kesemua fasa ini menunjukkan evolusi laluan daripada denai tanah asas kepada cart road berturap (gravelled road) yang kukuh, bersedia menampung pengangkutan ekonomi dan integrasi dengan rangkaian keretapi, sekaligus memainkan peranan strategik dalam pembangunan wilayah pedalaman Selangor.
Sumber Rujukan:
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Construction Reports on the Road from Reko to Sepang. Arkib Negara Malaysia. Accession Numbers: 1957/0062862W, 1957/0062849W. (Dokumen asal berkaitan perancangan, anggaran kos, dan kerja pembinaan laluan).
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1880–1940. (Maklumat pentadbiran tanah, estet, pengangkutan dan pembangunan laluan pedalaman).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Sepang, Reko, and Surrounding Areas. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1880–1930.
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah laluan pedalaman, ekonomi estet getah, dan pengangkutan hasil pertanian).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Ilustrasi estet, kampung, dan persekitaran laluan Reko – Sepang awal abad ke-20).
2. Projek Jalan Sepang–Salak
Berbeza dengan Sepang–Bangi, projek Sepang–Salak berkembang sebagai laluan penghubung antara Selangor selatan dengan Negeri Sembilan, serta sebagai sambungan penting ke kawasan ladang dan penempatan baharu di Salak, Labu dan sekitarnya. Walaupun perancangannya juga bermula pada akhir abad ke-19, keutamaan laluan ini lebih tertumpu kepada kesinambungan wilayah dan perdagangan rentas sempadan, bukan sekadar pembukaan pedalaman.
Jalan Sepang–Salak dibuka dalam konteks yang berbeza, merentasi kawasan tanah rendah dan berhampiran sempadan Selangor–Negeri Sembilan. Pada tahun 1888, laluan ini juga bermula sebagai jalan tanah, namun cabaran geografi seperti paya dan saliran semula jadi menyebabkan kerja pembukaan lebih kompleks walaupun pada fasa awal. Sekitar 1890-an, laluan Sepang–Salak masih berupa jalan tanah yang mengikuti kontur semula jadi dan laluan sedia ada penduduk tempatan.
Menjelang akhir abad ke-19, kawasan Salak dan sekitarnya mula dimasukkan secara rasmi dalam perancangan jalan negeri. Dokumen tender Bangi–Salak dan Sepang Road sekitar 1894 menunjukkan laluan ini dianggap penting sebagai penghubung antara wilayah selatan Selangor dengan Negeri Sembilan. Pembinaan masih berperingkat, dengan keutamaan diberi kepada kesinambungan laluan berbanding keselesaan trafik. Pembinaannya berlaku secara lebih perlahan dan selektif, kerana keperluan kejuruteraannya lebih mencabar—melibatkan tanah rendah, sungai kecil, dan kawasan berpaya. Oleh itu, penggunaan metalling dan struktur sokongan belum meluas pada fasa ini.
Memasuki dekad 1900–1910-an, pertumbuhan ladang getah dan peningkatan trafik perdagangan mendorong kerajaan kolonial menaik taraf laluan Sepang–Salak. Kontrak jalan kini merangkumi kerja metalling yang lebih berat, pembinaan culvert dan jambatan kecil, serta penyelarasan dengan laluan ke Seremban. Kos pada fasa ini lebih banyak tertumpu kepada bahan dan kerja struktur kecil berulang, bukannya satu projek jambatan besar. Dalam konteks bajet, kos bahan meningkat dengan ketara, mencerminkan peralihan daripada kerja tanah asas kepada infrastruktur yang lebih kekal dan tahan cuaca.
a. Kronologi Pembinaan Jalan Sepang-Salak (1907–1908)
Fokus beralih kepada projek Jalan Bangi–Salak pada 22 Februari 1907, apabila Mr. James Lomas, seorang bekas pegawai polis, dilantik sebagai penyelia projek. Pada tarikh yang sama, pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor mengeluarkan tender untuk pembinaan laluan dari 3rd hingga 8th mile, sementara pada 23 Februari 1907, tender bagi keseluruhan 1st hingga 8th mile dibuka. Langkah ini menandakan pembinaan Jalan Bangi–Salak dijalankan secara berfasa, dengan tender dibahagikan kepada segmen tertentu untuk memudahkan pengawasan kerja, pemantauan kos, dan kawalan kualiti. Projek ini mencerminkan pendekatan pentadbiran moden bagi era kolonial, di mana pembinaan jalan utama melibatkan perancangan kontrak yang teliti, penglibatan penyelia khusus, dan pengurusan tender berperingkat.
- 1907.02.22 |"TENDERS FOR BANGI SALAK ROAD CONSTRUCTION - 3RD AND 4TH MILES". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
- TENDERS FOR BANGI SALAK ROAD CONSTRUCTION - 5TH TO 6TH MILES 1907.02.22 |"TENDERS FOR BANGI SALAK ROAD CONSTRUCTION - 5TH TO 6TH MILES". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
- TENDERS FOR BANGI SALAK ROAD CONSTRUCTION - 7TH AND 8TH MILES 1907.02.22 |"TENDERS FOR BANGI SALAK ROAD CONSTRUCTION - 7TH AND 8TH MILES". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
- CONSTRUCTION OF BANGI SALAK ROAD - 1ST TO 8TH MILE 1907.02.23 |"CONSTRUCTION OF BANGI SALAK ROAD - 1ST TO 8TH MILE". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
Pada 17 April 1907, dokumen tambahan menunjukkan pembukaan tender bagi bahagian terakhir laluan selama kira-kira 3 batu, menandakan penyempurnaan fasa akhir pembinaan. Seterusnya, pada 10 Mei 1907, Mr. James Lomas secara rasmi diberikan kuasa untuk menyelia keseluruhan kerja, memperkukuh pemantauan profesional terhadap projek yang melibatkan metalling dan pembinaan struktur jalan.
- 1907.04.17 "BANGI, SALAK ROAD - LAST SECTION FOR 3? MILES - TENDERS FOR :-". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
- 1907.05.10 |"AUTHORITY TO EMPLOY MR. JAMES LOMAS TO SUPERVISE WORK ON THE CONSTRUCTION OF ' BANGI-SALAK ROAD '". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
Fasa berikutnya melibatkan proses metalling Jalan Bangi–Salak, yang direkodkan pada 1 Mei 1908, apabila terdapat petisyen berkaitan tender metalling. Ini menunjukkan bahawa selepas laluan dibuka, permukaan jalan diperkuat dengan batu gravel/metalling, untuk memastikan jalan boleh digunakan sepanjang tahun dan menampung kenderaan berat. Akhir sekali, pada 21 Julai 1908, terdapat dokumen yang membenarkan tindakan pengurusan pembayaran terhadap seorang kontraktor, S. Vythilingam, menandakan penyelesaian kewangan projek dan pengurusan kontrak yang teliti.
- PETITION REGARDING HIS TENDER FOR THE METALLING OF THE BANGI, SALAK ROAD 1908.05.01 |"PETITION REGARDING HIS TENDER FOR THE METALLING OF THE BANGI, SALAK ROAD". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
- 1908.07.21 |"PERMISSION TO ATTACH THE MONEY DUE TO ONE S. VYTHILINGAM, CONTRACTOR FOR THE BANGI SALAK ROAD, BY THE PUBLIC WORKS DEPARTMENT". PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR @ Arkib Negara Malaysia
Pasca-perang, jalan Sepang–Salak-Bangi diturap dan diselaraskan dengan piawaian JKR. Fokus pembangunan moden adalah pada pelebaran terpilih, penambahbaikan saliran, dan keselamatan jalan raya. Setelah merdeka, laluan ini berfungsi sebagai sebahagian daripada rangkaian jalan antara negeri yang stabil dan berdaya tahan, walaupun jajaran asal kolonial masih dapat dikesan dalam struktur asasnya. Jalan Sepang–Salak berkembang menjadi laluan strategik antara negeri, menyokong pergerakan hasil pertanian, buruh, dan kemudian trafik harian penduduk. Hingga tahun 2026, laluan ini telah dinaik taraf mengikut piawaian JKR moden dan diintegrasikan dengan rangkaian jalan negeri serta lebuh raya utama, dengan kontrak kontemporari menumpukan kepada kapasiti, saliran moden, dan keselamatan pengguna jalan.
Selepas itu, tender bagi seksyen terakhir sepanjang 3 mile dianugerahkan pada April 1907, menandakan projek hampir lengkap. Fasa ini menelan belanja tambahan kira-kira $3,000 Malaya Dollar dan memastikan sambungan jalan ke Salak dapat dilalui dengan lancar, termasuk persiapan laluan yang stabil dan struktur jalan berturap yang lebih kukuh (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 17/04/1907).
Bagi memastikan kerja-kerja pembinaan mengikut spesifikasi dan kualiti yang ditetapkan, seorang penyelia rasmi, Mr. James Lomas, dilantik pada Mei 1907 untuk mengawasi keseluruhan projek. Pelantikan beliau menambah kos sekitar $500 Malaya Dollar, namun ia penting untuk pengurusan projek dan pemantauan mutu kerja di lapangan (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 10/05/1907).
Fasa terakhir melibatkan pembayaran kepada kontraktor, S. Vythilingam, bagi kerja metalling dan pembaikan permukaan jalan sepanjang Bangi–Salak. Kos fasa ini dianggarkan $4,000 Malaya Dollar dan menandakan penyempurnaan projek pada pertengahan 1908 (PEJABAT SETIAUSAHA KERAJAAN NEGERI SELANGOR, 01/05/1908 & 21/07/1908).
Secara keseluruhan, projek Jalan Bangi–Salak menelan kos anggaran $15,000 Malaya Dollar dan menggambarkan fasa matang pembangunan infrastruktur jalan di Selangor pada awal abad ke-20. Jalan ini tidak hanya menyediakan pengangkutan fizikal antara Bangi dan Salak, tetapi juga menyokong ekonomi tempatan, mobiliti penduduk, dan integrasi dengan rangkaian keretapi yang sedang berkembang. Projek ini menandakan peralihan dari pembukaan laluan tanah dan denai awal kepada jalan berturap yang kukuh, serta pengurusan kontrak yang sistematik dan profesional, selari dengan standard pentadbiran kolonial British.
b. Anggaran Kos Keseluruhan Projek (1891-1906)
Kesimpulan
Secara keseluruhan, projek ini menunjukkan pendekatan pentadbiran kolonial yang sistematik dan berperingkat, di mana tender dianugerahkan, kerja fizikal dijalankan, dan pembayaran kepada kontraktor dibuat mengikut pencapaian fasa tertentu. Komponen metalling, yang menjadi bahagian kos tertinggi, menekankan kepentingan menyediakan jalan yang kukuh dan bertahan lama, sementara pengurusan kewangan yang teliti memastikan projek berjalan lancar tanpa pembaziran. Jalan Bangi–Salak akhirnya berfungsi sebagai laluan utama untuk menghubungkan Bangi dengan Salak, menyokong pengangkutan hasil pertanian dan mobiliti penduduk di selatan Selangor.
Sumber Rujukan:
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Construction Reports on the Sepang–Salak–Bangi Road. Arkib Negara Malaysia. Accession Numbers: 1957/0179156W, 1957/0179160W. (Dokumen asal berkaitan perancangan laluan, anggaran kos, dan kerja pembinaan jalan).
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1900–1945. (Maklumat pentadbiran tanah, estet, laluan pedalaman, dan pengangkutan hasil pertanian).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Sepang, Salak, and Bangi. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1900–1935. (Peta dan kajian topografi laluan jalan dan estet berdekatan).
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah laluan pedalaman, pengangkutan hasil estet, dan pembangunan ekonomi kawasan).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Gambaran visual estet dan kampung sepanjang laluan pada awal abad ke-20).
3. Laluan Sepang-Lukut
Laluan Sepang–Lukut merupakan salah satu laluan ekonomi paling awal yang menghubungkan pedalaman Selangor dengan pusat perlombongan dan pelabuhan Lukut di Negeri Sembilan. Secara geografi, laluan ini melalui Sepang, Sungai Pelek, kawasan Pekan Labu lama, menyeberangi sempadan Selangor–Negeri Sembilan, dan berakhir di Lukut, pusat pengeluaran bijih timah yang terkenal pada abad ke-19. Perkembangan laluan ini berlaku secara berperingkat antara tahun ±1870-an hingga 1920-an, bermula sebagai denai dagang dan laluan kereta lembu yang digunakan oleh pedagang Cina, pelombong Lukut, dan pengutip hasil hutan. Lama-kelamaan, laluan ini dinaik taraf menjadi cart road yang lebih teratur dan akhirnya diserap ke dalam rangkaian trunk road kolonial, selaras dengan transformasi infrastruktur di Negeri Selangor dan Sungai Ujong.
Laluan Sepang–Lukut memainkan beberapa peranan strategik. Ia menjadi saluran utama pengangkutan bijih timah dari lombong Lukut ke pelabuhan dan pusat pasaran. Selain itu, laluan ini memudahkan pergerakan hasil pertanian, termasuk kelapa, gambir, kopi, dan getah awal, yang menjadi nadi ekonomi pedalaman. Laluan ini juga menyokong mobiliti buruh, khususnya komuniti Cina dan India yang terlibat dalam perlombongan dan pertanian, serta memperkukuh hubungan pentadbiran antara Selangor dan Sungai Ujong, memudahkan pengawasan dan komunikasi antara negeri.
Pada era pra-jalan rasmi, sekitar 1860 hingga 1875, laluan Sepang–Lukut masih belum berturap. Ia digunakan terutamanya oleh pedagang, pelombong, dan pengutip hasil hutan, dan direkodkan secara tidak langsung melalui laporan Residen Selangor serta catatan pelombong Lukut. Fasa pembinaan awal bermula antara 1876 dan 1890, seiring pengenalan sistem Residen, apabila laluan ini mula dikenali sebagai “Sepang–Lukut Cart Track / Cart Road”. Jalan ketika itu mempunyai lebarnya sekitar 10–14 kaki dengan permukaan laterit atau tanah merah, dilengkapi jambatan kayu dan culvert kecil. Dokumen arkib menunjukkan peruntukan khusus bagi pembinaan dan penyelenggaraan jalan ini, termasuk surat menyurat antara Setiausaha Kerajaan Selangor dan Residen Sungai Ujong.
 |
| Peta Selangor dalam tahun 1875 yang menunjukkan perancangan jalan raya dari Jugra ke Lukut (garis putus-putus) terus ke Arang-arang (Port Dickson) |
 |
| Peta Sempadan Selangor- Sungai Ujong dalam tahun 1894 menunjukkan sudah terbina jalan perhubungan antara Sepang dan Lukut |
Fail ANM: 1957/0014191W
Pada 5 Disember 1889, kerajaan negeri Selangor meluluskan kontrak bagi pembinaan enam batu pertama Jalan Sepang, menandakan permulaan usaha rasmi untuk membangunkan laluan utama yang bakal menghubungkan Sepang ke Lukut. Laluan ini dibina sebagai tindak balas terhadap keperluan ekonomi, khususnya untuk memudahkan pengangkutan hasil pertanian dari estet yang baru dibuka. Dengan adanya jalan ini, pergerakan buruh dan barangan dapat dijalankan dengan lebih efisien, sekaligus membuka peluang bagi pemukiman baru di sepanjang laluan. Dokumen ini mencerminkan perancangan awal kerajaan untuk membentuk infrastruktur yang menyokong pengembangan ekonomi di kawasan pedalaman Selangor.
Fail ANM: 1957/0024874W
Dokumen bertarikh 12 Mei 1891 mencadangkan pembinaan jalan yang menghubungkan estet Cina di Sepang. Cadangan ini menegaskan bahawa pembangunan laluan Sepang → Lukut bukan hanya untuk kegunaan umum, tetapi juga untuk menyokong estet swasta dan komuniti pertanian. Kerajaan negeri memberi perhatian kepada integrasi antara estet swasta dan laluan negeri, memastikan hasil pertanian dapat diangkut dengan mudah ke pasaran dan stesen pengangkutan utama. Cadangan ini menekankan kepentingan laluan tersebut sebagai tulang belakang ekonomi di kawasan Sepang dan menunjukkan bahawa pembinaan jalan ini adalah sebahagian daripada strategi pembangunan pertanian yang lebih luas.
Fail ANM: 1957/0025565W
Pada 15 Jun 1891, kerajaan negeri meluluskan pembinaan jalan selebar 18 kaki bagi laluan ke Lukut. Lebar jalan ini menunjukkan perancangan yang mengambil kira penggunaan kenderaan berat seperti kereta kuda dan lori kecil. Keputusan ini menandakan laluan Sepang → Lukut dianggap strategik dan penting, bukan sekadar jalan kampung biasa. Pelaburan ini mencerminkan visi jangka panjang kerajaan negeri untuk menyediakan laluan yang mampan dan berdaya guna, serta memastikan kesinambungan pengangkutan bagi pengembangan estet dan komuniti di sepanjang laluan.
Fail ANM: 1957/0033846W
Pada 15 Ogos 1892, laporan teknikal menilai keadaan laluan Reko–Sepang dan mendapati ia boleh dimasuki untuk tujuan pengembangan. Laporan ini penting kerana ia menunjukkan laluan telah dibuka, tetapi masih memerlukan penambahbaikan untuk memastikan keberkesanan penggunaannya. Penilaian teknikal ini membolehkan pihak berkuasa merancang kerja-kerja pengukuhan dan pengembangan lebih lanjut, sejajar dengan rancangan untuk membuka estet baru dan meningkatkan kapasiti pengangkutan hasil pertanian di kawasan tersebut.
Fail ANM: 1957/0037298W
Dokumen bertarikh 1 Februari 1893 menandakan pengumuman tender rasmi bagi kajian laluan dari Sepang ke Reko, yang merupakan sebahagian daripada sambungan laluan ke Lukut. Kajian ini bertujuan untuk mengukur, menilai dan merancang laluan secara profesional. Langkah ini menunjukkan pendekatan sistematik kerajaan negeri terhadap pembangunan jalan, memastikan laluan ke Lukut mempunyai reka bentuk yang selamat, mampan dan sesuai dengan keperluan pengangkutan masa depan. Kajian ini juga membuka ruang untuk pelaksanaan kerja-kerja pembinaan yang lebih tersusun.
a. Fasa Permulaan (1897–1906)
Pada tahun 1897, dokumen Coast Road to Sepang – 1957/0072658W mencatat permohonan peruntukan tambahan $250 untuk pembinaan dan penyelenggaraan jalan pesisir ke Sepang. Projek ini menandakan usaha awal kerajaan negeri dalam membina infrastruktur jalan untuk menghubungkan pelabuhan dengan pekan pedalaman. Pada 1906, tender bagi pembinaan jalan bandar Sepang direkodkan dalam dokumen Sepang Town Roads – 1957/0126863W, menunjukkan penstrukturan rasmi laluan bandar yang menjadi pusat perdagangan dan pengangkutan hasil pertanian. Era ini membentuk asas infrastruktur jalan di Sepang, memudahkan mobiliti barang dan buruh serta menyokong ekonomi lokal.
Fail ANM: 1957/0114967W
Pada 20 Mei 1904, dokumen ini mencatatkan pelaksanaan kerja tanah dan pembinaan jambatan pada segmen Sepang → Batang Benar, yang menjadi sebahagian daripada laluan ke Lukut. Pembinaan jambatan menunjukkan cabaran geografi, termasuk sungai dan anak sungai, yang perlu diatasi bagi memastikan laluan dapat digunakan sepanjang tahun. Peningkatan fizikal ini memperkukuh laluan dan membolehkan pengangkutan hasil pertanian dan pergerakan penduduk berjalan dengan lancar. Dokumen ini menandakan fasa kritikal dalam pembangunan laluan sebagai infrastruktur ekonomi utama di kawasan itu.
Fail ANM: 1957/0121423W
Dokumen bertarikh 28 Februari 1905 mencadangkan gravelling sepanjang lima batu dari Sepang ke Batang Benar. Cadangan ini bertujuan meningkatkan permukaan jalan agar lebih tahan lasak, terutama pada musim hujan. Gravelling merupakan langkah penting dalam memastikan laluan ke Lukut dapat digunakan dengan selamat dan efisien, sekaligus mengurangkan kerosakan akibat cuaca. Langkah ini menandakan laluan semakin dianggap sebagai arteri pengangkutan ekonomi utama, bukan hanya jalan kampung biasa.
Fail ANM: 1957/0124630W
Pada 9 September 1905, dokumen ini mengesahkan cadangan gravelling sebelumnya. Pengesahan ini menunjukkan kerajaan negeri serius dalam memastikan laluan Sepang → Lukut sentiasa dalam keadaan baik dan boleh digunakan. Langkah ini juga mencerminkan kesinambungan pelaburan dan perhatian berterusan terhadap pembangunan jalan utama, dengan fokus kepada keselamatan dan keberkesanan pengangkutan.
b. Fasa Integrasi Jalan–Kuari (1911–1919)
Fail ANM: 1957/0158952W
Dokumen 31 Julai 1911 menunjukkan cadangan menyediakan perkhidmatan motosikal di laluan Sepang. Cadangan ini menandakan kemunculan teknologi pengangkutan moden, di mana motosikal digunakan untuk mempercepat pergerakan orang dan barangan. Keputusan ini juga menunjukkan laluan Sepang → Lukut sudah cukup stabil dan selamat untuk kenderaan bermotor ringan. Perkhidmatan ini memberi kesan positif terhadap ekonomi dan komunikasi, memendekkan masa perjalanan serta meningkatkan mobiliti penduduk.
Fail ANM: 1957/0167709W
Dokumen bertarikh 26 Januari 1913 menekankan kepentingan penambahbaikan sistem saliran sepanjang laluan. Saliran yang baik adalah kritikal bagi memastikan jalan tidak rosak akibat hujan lebat atau banjir. Dengan peningkatan sistem saliran, laluan Sepang → Lukut menjadi lebih boleh dipercayai sepanjang tahun, memperkukuh peranannya sebagai jalur pengangkutan utama bagi hasil pertanian dan pergerakan penduduk.
Fail ANM: 1957/0186728W
Pada 7 Januari 1916, kerajaan membeli sebuah bungalow beserta tapak di Sepang untuk menempatkan operasi penyelenggaraan jalan. Langkah ini menunjukkan kesungguhan kerajaan dalam pengurusan laluan jangka panjang, memastikan laluan Sepang → Lukut sentiasa dalam keadaan baik. Kehadiran tapak operasi ini memudahkan pengawasan dan pembaikan rutin, sekaligus meningkatkan keselamatan dan keberkesanan pengangkutan di laluan tersebut.
Fail ANM: 1957/0199975W
Dokumen ini mencatatkan penambahbaikan saliran di estet sepanjang laluan Sepang → Lukut. Ia menunjukkan kerjasama antara kerajaan dan pemilik tanah, dengan tujuan memastikan laluan sentiasa boleh digunakan. Langkah ini bukan sahaja memberi manfaat kepada pengangkutan, tetapi juga mengekalkan kesinambungan ekonomi estet dan kemudahan sosial bagi pekerja dan penduduk di kawasan berkenaan.
Fail ANM: 1957/0228077W
Pada 15 Oktober 1923, kerajaan menubuhkan 11 ekar rezab jalan di mukim Sepang, memastikan laluan Sepang → Lukut tidak boleh disempitkan atau dibangunkan tanpa kawalan. Tindakan ini menandakan pengiktirafan laluan tersebut sebagai arteri strategik ekonomi dan sosial. Penetapan rezab jalan memberi perlindungan jangka panjang kepada laluan, memastikan pengangkutan hasil pertanian dan pergerakan penduduk tidak terganggu akibat pembangunan haram atau penempatan baru.
Fail ANM: 1957/0247537W
Dokumen bertarikh 30 Mac 1927 menunjukkan bahawa pentadbiran estate Telok Merbau memberi kesan kepada keadaan laluan Sepang → Lukut. Ia menekankan hubungan erat antara pengurusan estate swasta dan laluan negeri, di mana keberkesanan dan keselamatan jalan bergantung sebahagiannya kepada pengurusan tanah di sekitarnya. Hal ini membuktikan bahawa pembangunan jalan bukan sahaja bergantung kepada kerja kerajaan, tetapi juga melibatkan kerjasama dengan pihak swasta bagi memastikan laluan kekal berfungsi dengan optimum.
Kerja tanah dan pembinaan laluan akses kuari di Labu–Nilai dicatat dalam dokumen Construction of Earthwork on Approach Roads to Quarry – 1957/0439291W pada 7 Disember 1911. Laluan ini menghubungkan kuari batu dengan jalan utama Negeri Sembilan dan Selangor, menyediakan bahan binaan asas seperti granite dan batu kapur untuk projek jalan lain, termasuk Morib–Sepang dan Sepang–Nilai. Laluan ini membolehkan pengangkutan batu lebih efisien dan menandakan peranan jalan sebagai infrastruktur logistik industri, selain menjadi penghubung ekonomi antara negeri.
Pada 1919, dokumen Hospital Charges for Public Works Department Coolies – 1957/0203303W mencatat kos hospital bagi buruh PWD yang terlibat dalam pembinaan jalan. Ini memberi gambaran tentang pengurusan tenaga buruh dan operasi pentadbiran projek jalan, termasuk kerja tanah dan pengangkutan bahan binaan. Era ini menunjukkan bahawa pembangunan jalan tidak hanya bersifat penghubung kampung atau bandar, tetapi juga menyokong industri dan projek teknikal di sekitarnya.
c. Fasa Naik Taraf Teknologi Jalan (1923–1925)
Pada awal 1920-an, laluan Morib–Sepang dan Sepang–Nilai mengalami transformasi teknologi. Pada 1923, Renewal of Armco Culverts – 1957/0227356W mencatat pemasangan semula culvert besi untuk laluan ini bagi menampung aliran air dan kenderaan berat. Pada 1924, dokumen Laterite Metal to Morib–Sepang and Sepang–Nilai Road – 1957/0230318W mencatat penggunaan laterit metal untuk menaik taraf permukaan jalan, meningkatkan ketahanan terhadap kenderaan perdagangan dan lori berat. Akhirnya, pada 1925, Construction and Laying of Re-Inforced Concrete Culv… – 1957/0234959W merekod pemasangan culvert konkrit bertetulang, menandakan puncak penggunaan teknologi jalan moden di laluan ini.
Anggaran kos pembinaan keseluruhan Laluan Sepang–Lukut
i. Fasa & Jenis Kerja Laluan Sepang–Lukut
Fasa A (±1876–1890) – Laluan Cart Track / Denai Dagang
Panjang laluan: ±40–50 km
Kos kerja tanah & jambatan kayu kecil: ±$100–$150 per km
Anggaran kos: 50 km × $125 = $6,250
Fasa B (1897–1906) – Jalan Bandar & Pesisir Sepang
Tender jalan bandar + pembinaan jalan pesisir: ±$1,000–$1,500 per km
Panjang jalan: ±15 km
Anggaran kos: 15 km × $1,250 = $18,750
Fasa C (1911) – Kerja Tanah / Laluan Kuari Labu–Nilai
Earthwork & stabilisasi laluan: ±$1,500–$2,000 per km
Panjang laluan kuari–jalan utama: ±10 km
Anggaran kos: 10 km × $1,750 = $17,500
Fasa D (1919) – Kos buruh & operasi PWD
Buruh PWD termasuk hospital: ±$3,000–$5,000 keseluruhan untuk projek jalan Sepang–Lukut–Nilai
Anggaran kos: $4,000
Fasa E (1923–1925) – Naik Taraf Jalan & Culvert
Culvert besi (Armco) / laterit metal / culvert konkrit bertetulang: ±$2,500–$3,500 per km
Panjang laluan: ±40 km
Anggaran kos: 40 km × $3,000 = $120,000
iii. Jumlah Anggaran Kos Keseluruhan Laluan Sepang–Lukut–Nilai
Kesimpulan
Keseluruhan laluan ini memainkan peranan penting dalam pengangkutan bijih timah, hasil pertanian seperti getah, kelapa, dan kopi, serta mobiliti buruh Cina dan India. Jalan ini juga memudahkan komunikasi pentadbiran antara Selangor dan Negeri Sembilan, memastikan pengawasan ekonomi dan sosial yang berkesan. Projek akses kuari Labu–Nilai (1911) secara langsung menyokong pembinaan jalan utama, membolehkan jaringan jalan menjadi lebih lasak dan berfungsi jangka panjang.
Menjelang dekad 1910-an hingga 1925, kepentingan laluan ini mula berkurangan akibat kemerosotan pelabuhan Lukut dan peningkatan laluan alternatif seperti Sepang–Port Dickson dan Seremban. Laluan Sepang–Lukut lama dikekalkan sebagai local road, dengan sebahagian segmennya menjadi jalan kampung kekal, walaupun banyak bahagian asal hilang akibat estet atau pembangunan moden. Laluan ini tetap menjadi saksi transformasi ekonomi dan sosial di Selangor dan Negeri Sembilan sepanjang akhir abad ke-19 dan awal abad ke-20.
 |
| Laluan Sepang-Lukut kini adalah sebahagian daripada Jalan Persekutuan 5 |
Sumber Rujukan:
Garis Masa Laluan Sepang → Lukut (1889–1927)
-
5 Disember 1889 – Kontrak 6 batu pertama Jalan Sepang diluluskan.
Fail ANM: 1957/0014191W -
12 Mei 1891 – Cadangan pembinaan jalan menghubungkan estet Cina di Sepang.
Fail ANM: 1957/0024874W -
15 Jun 1891 – Kelulusan pembinaan jalan selebar 18 kaki bagi laluan ke Lukut.
Fail ANM: 1957/0025565W -
15 Ogos 1892 – Laporan teknikal menunjukkan laluan Reko–Sepang boleh dimasuki untuk pengembangan.
Fail ANM: 1957/0033846W -
1 Februari 1893 – Tender rasmi untuk kajian laluan Sepang → Reko (sambungan laluan ke Lukut).
Fail ANM: 1957/0037298W -
20 Mei 1904 – Kerja tanah dan jambatan pada segmen Sepang → Batang Benar (laluan ke Lukut).
Fail ANM: 1957/0114967W -
28 Februari 1905 – Cadangan gravelling 5 batu Sepang → Batang Benar.
Fail ANM: 1957/0121423W -
9 September 1905 – Pengesahan lanjut gravelling 5 batu.
Fail ANM: 1957/0124630W -
31 Julai 1911 – Cadangan perkhidmatan motosikal di laluan Sepang.
Fail ANM: 1957/0158952W -
26 Januari 1913 – Penambahbaikan saliran dari Coast Road Moib ke Sepang.
Fail ANM: 1957/0167709W -
7 Januari 1916 – Pembelian bungalow & tapak di Sepang untuk tujuan operasi penyelenggaraan jalan.
Fail ANM: 1957/0186728W -
27 Mei 1918 – Penambahbaikan sistem saliran di estet sepanjang laluan Sepang → Lukut.
Fail ANM: 1957/0199975W -
15 Oktober 1923 – Penetapan 11 ekar road reserve di mukim Sepang untuk laluan kekal.
Fail ANM: 1957/0228077W -
30 Mac 1927 – Pentadbiran estate Telok Merbau memberi kesan kepada laluan Sepang → Lukut.
Fail ANM: 1957/0247537W
4. Laluan Sepang- Nilai- Batang Benar
Fasa awal pembinaan laluan Sepang–Nilai–Batang Benar bermula pada penghujung abad ke-19 dengan tumpuan kepada perancangan dan pentadbiran kontrak jalan. Pada 11 November 1889, permohonan lanjutan tempoh kontrak bagi pembinaan laluan ini dikemukakan, menandakan bahawa projek itu berada dalam fasa perancangan awal dan pentadbiran yang memerlukan pemantauan teliti. Hanya beberapa minggu kemudian, pada 5 Disember 1889, kontrak rasmi bagi enam batu pertama laluan telah diluluskan, menandakan permulaan kerja fizikal dan pelaksanaan rancangan yang telah diusahakan sejak awal.
Seiring perkembangan projek, laluan ini direka untuk menyokong aktiviti ekonomi tempatan. Pada 12 Mei 1891, dokumentasi menunjukkan bahawa jalan tersebut dirancang untuk menghubungkan ladang-ladang Cina di sekitar Sepang, meningkatkan akses kepada pengangkutan hasil pertanian yang penting pada masa itu. Tidak lama selepas itu, pada 15 Jun 1891, cadangan untuk membina jalan selebar 18 kaki diluluskan, membolehkan pergerakan kereta lembu dan kenderaan ringan dengan lebih mudah, sekaligus menandakan pertimbangan praktikal terhadap keperluan pengguna jalan.
Proses perancangan topografi dan reka bentuk formal juga berjalan secara serentak. Pada 15 Ogos 1892, penjejakan laluan Reko–Sepang dijalankan untuk menilai kebolehlaksanaan laluan dan memastikan laluan melalui kawasan yang sesuai dari segi geografi. Seterusnya, pada 1 Februari 1893, tender rasmi untuk kajian jalan Sepang–Reko dikemukakan, meletakkan asas kepada reka bentuk laluan rasmi bagi keseluruhan corridor Sepang–Nilai–Batang Benar. Akhirnya, pada 21 Mac 1894, kontrak pembinaan laluan Reko–Sepang telah diluluskan, menandakan permulaan kerja fizikal yang sebenar dan peralihan dari fasa perancangan kepada pelaksanaan.
Keseluruhan fasa ini menunjukkan gabungan usaha pentadbiran, pertimbangan ekonomi dan perancangan teknikal yang rapi, menjadikan laluan Sepang–Nilai–Batang Benar sebagai salah satu projek jalan awal yang strategik dalam pembangunan infrastruktur Selangor pada akhir abad ke-19.
Pada peringkat awal sekitar tahun 1900, laluan ini dibentuk sebagai cart road dengan kerja pembukaan hutan, pembersihan laluan, dan pembentukan tanah asas. Kerja-kerja ini melibatkan penebangan dan pembersihan kawasan sepanjang jajaran jalan, diikuti dengan pemotongan tanah dan pembinaan tambakan bagi memastikan laluan dapat dilalui sepanjang tahun. Kos bagi kerja awal ini dianggarkan sekitar $32,000, termasuk pembinaan laluan sokongan ke kawasan kuari di Labu dan Nilai yang membekalkan bahan binaan bagi projek jalan berikutnya.
Selepas pembentukan awal, laluan Sepang–Nilai diperkukuh sebagai jalan kereta lembu dengan permukaan tanah yang dipadatkan. Pembinaan ini bertujuan menyokong pergerakan hasil pertanian dan bahan binaan dari pedalaman ke pusat pentadbiran dan pasaran. Kerja pembentukan cart road ini melibatkan pemadatan tanah, pembentukan permukaan laluan, serta penyelenggaraan asas bagi memastikan kebolehgunaan sepanjang musim hujan dan kering. Kos bagi fasa ini dianggarkan sekitar $25,000, selaras dengan kadar purata pembinaan jalan luar bandar yang dilaksanakan oleh Public Works Department pada awal abad ke-20.
Memasuki abad ke-20, laluan Sepang–Nilai–Batang Benar mengalami perkembangan fizikal yang ketara melalui kerja pembinaan, gravelling, dan pembinaan jambatan kecil. Pada 5 Disember 1902, laluan ini dilanjutkan dari Sepang ke Morib, menunjukkan usaha menyambung jalan utama ke kawasan pesisir untuk memudahkan pergerakan hasil pertanian dan barang dagangan. Tidak lama selepas itu, pada 21 Mei 1903, pembinaan jalan dari Sepang ke stesen kereta api mula dilaksanakan, memperkukuh hubungan pengangkutan antara laluan pedalaman dan jaringan kereta api utama.
Cadangan pembinaan cart road dari Sepang ke stesen kereta api Bangi juga diteruskan melalui dokumen pada 17 dan 26 Jun 1903, menandakan rancangan untuk memastikan laluan utama ini dapat menyokong pergerakan kenderaan ringan dan kereta lembu secara efektif. Infrastruktur fizikal mula dibangunkan dengan lebih sistematik, termasuk kerja tanah dan pembinaan jambatan kecil, seperti yang direkodkan pada 20 Mei 1904 untuk laluan Sepang–Batang Benar, memastikan laluan dapat menampung kenderaan dan memintas halangan semula jadi seperti sungai kecil dan parit.
Usaha gravelling dan penyelenggaraan awal juga menjadi fokus penting. Pada 28 Februari 1905, lima batu pertama laluan Sepang–Batang Benar dicadangkan untuk digravel bagi meningkatkan permukaan jalan dan mengurangkan kesan hujan tropika. Cadangan gravelling tambahan disahkan pada 9 September 1905, manakala dokumen 20 Disember 1905 dan 15 Januari 1906 merekodkan tender untuk penyelenggaraan dan pengurusan laluan di kawasan bandar Sepang. Namun, seperti banyak projek jalan pada era ini, beberapa isu kontrak timbul, termasuk laporan pelanggaran kontrak bagi jalan cart Sepang–Batang Benar pada 22 Februari 1906, menunjukkan cabaran pengurusan projek dan pemantauan kerja kontraktor.
Keseluruhan fasa awal abad ke-20 ini memperlihatkan transformasi laluan Sepang–Nilai–Batang Benar daripada cart road primitif kepada jalan yang lebih terurus dengan struktur kerja tanah, gravelling, dan jambatan kecil. Laluan ini bukan sahaja memenuhi keperluan pengangkutan tempatan, tetapi juga membina asas kepada projek jalan lebih berskala besar pada dekad-dekad berikutnya, selaras dengan perancangan infrastruktur PWD Selangor pada era kolonial.
Memasuki dekad 1910-an, laluan Sepang–Nilai–Batang Benar menyaksikan penambahbaikan signifikan dari segi infrastruktur dan sistem saliran. Pada 31 Julai 1911, cadangan perkhidmatan motor antara Sepang dan laluan utama menunjukkan peningkatan penggunaan jalan oleh kenderaan bermotor, menandakan keperluan bagi pemantapan dan penyelenggaraan laluan yang lebih baik. Seiring dengan itu, pada 26 Januari 1913, sistem saliran awal diperkenalkan melalui pemasangan outled drains dari coast road Morib ke Sepang, bertujuan mengurangkan hakisan tanah dan mengawal banjir yang sering menjejaskan laluan, terutama semasa musim hujan.
Selain aspek teknikal, laluan Sepang–Nilai juga menonjolkan fungsi strategik dan pengurusan sumber. Pada 22 Julai 1913, permintaan untuk mendirikan stesen pemeriksaan hutan di sepanjang laluan ini menegaskan peranan laluan bukan sahaja sebagai koridor pengangkutan, tetapi juga sebagai laluan strategik yang memudahkan kawalan pentadbiran dan pemantauan aktiviti hutan.
Peralihan kepada penggunaan infrastruktur moden mula diperkenalkan pada awal 1920-an. Pada 13 Ogos 1923, culvert jenis Armco (corrugated galvanised steel) dipasang semula di laluan Morib–Sepang dan Sepang–Nilai, meningkatkan kecekapan sistem saliran dan ketahanan jalan terhadap hakisan dan kerosakan akibat limpahan air. Penambahbaikan ini diikuti dengan perancangan laluan kekal, apabila pada 15 Oktober 1923, road reserve seluas 11 ekar ditetapkan di mukim Sepang, menyediakan asas bagi pembinaan jalan berturap, sistem saliran lebih baik, dan pengembangan infrastruktur bagi menyokong kenderaan lebih berat dan lalu lintas yang semakin meningkat.
Dokumen bertarikh 13 Ogos 1923 merekodkan kontrak pembaharuan culvert jenis Armco (corrugated galvanised steel culverts) di sepanjang Morib–Sepang dan Sepang–Nilai Roads, yang dianugerahkan kepada Federated Engineering Company, Klang. Fail ini menandakan satu fasa peralihan penting dalam dasar kejuruteraan jalan PWD Selangor, apabila struktur kayu dan batu lama yang kerap rosak akibat hakisan serta beban trafik mula digantikan dengan komponen industri moden yang lebih tahan dan cepat dipasang.
Bagi laluan Sepang–Nilai, pembaharuan culvert ini berkait langsung dengan peningkatan status jalan daripada cart road kepada engineered motor road. Menjelang awal 1920-an, laluan ini telah menjadi nadi pengangkutan hasil getah, bijih timah dan bahan kuari dari Nilai–Labu ke pelabuhan pantai Selangor. Culvert sedia ada, kebanyakannya bersaiz kecil dan tidak direka untuk beban lori bermotor, didapati gagal menampung aliran air monsun serta tekanan trafik berat. Justeru, penggunaan culvert Armco dilihat sebagai penyelesaian interim yang kos efektif sebelum pelaksanaan struktur konkrit bertetulang penuh (1925).
Dari sudut kos, kerja renewal of Armco culverts (1923) lazimnya melibatkan perbelanjaan yang lebih rendah berbanding pembinaan culvert konkrit. Dalam amalan PWD FMS, kos utama tertumpu kepada pembekalan paip Armco siap kilang, kerja penggalian, pelapik asas (sand bedding), pemasangan, serta penambakan semula dan pemulihan permukaan jalan. Berdasarkan perbandingan dengan kontrak seumpama ini di Selangor, bahagian Sepang–Nilai dianggarkan menyumbang sekitar $6,000–$8,000 FMS, iaitu kira-kira 5–7% daripada keseluruhan kos pembangunan jalan Sepang–Nilai dalam dekad 1911–1925.
Secara strategik, fail 1957/0227356W berfungsi sebagai jambatan teknologi antara dua era:
(1) era culvert kayu/batu kecil (pra-1915), dan
(2) era reinforced concrete culverts yang dimuktamadkan melalui tender 1925.
Penglibatan syarikat kejuruteraan swasta seperti Federated Engineering Company, Klang juga mencerminkan peningkatan profesionalisasi dan penswastaan terhad kerja-kerja awam PWD pada awal abad ke-20.
Keseluruhannya, pembaharuan culvert Armco pada tahun 1923 mengukuhkan kebolehlaluan Sepang–Nilai sebagai laluan ekonomi serantau, mengurangkan gangguan akibat banjir kilat, dan menyediakan asas teknikal bagi kerja metal laterit (1924) serta pembinaan culvert konkrit bertetulang (1925). Dalam rangka historiografi jalan kolonial, dokumen ini adalah bukti jelas pendekatan berperingkat dan berasaskan kos yang diamalkan oleh PWD Selangor/FMS.
 |
| Penggunaan culvert jenis Armco (corrugated galvanised steel) |
Transformasi paling ketara berlaku pada tahun 1924 apabila laluan Sepang–Nilai dinaik taraf menggunakan lapisan laterite metal, seperti direkodkan dalam fail Laterite Metal to Morib–Sepang and Sepang–Nilai Roads – Piecework Contracts (1957/0230318W). Dalam fasa ini, bekalan batu laterit dihancurkan diperoleh melalui kontrak kerja secara piecework, dengan bayaran dibuat berdasarkan isipadu bahan yang dibekalkan. Lapisan laterit setebal kira-kira enam inci diratakan dan dipadatkan di atas formasi jalan sedia ada, menjadikan laluan ini mampu menampung trafik lori bermotor yang semakin meningkat, khususnya untuk pengangkutan getah dan batu kuari. Kos bagi kerja metalan laterit ini dianggarkan sekitar $50,000 dan merupakan komponen terbesar dalam keseluruhan perbelanjaan pembinaan laluan.
Bagi menyokong ketahanan struktur jalan, kerja saliran dan pembinaan culvert turut dilaksanakan antara tahun 1923 hingga 1925. Culvert besi jenis Armco serta culvert konkrit bertetulang dipasang di lokasi strategik untuk mengawal aliran air dan mengurangkan kerosakan akibat hakisan. Kerja ini penting bagi memastikan jalan bermetalan laterit dapat digunakan sepanjang tahun tanpa gangguan serius. Kos bagi pembinaan culvert dan kerja saliran ini dianggarkan sekitar $10,000, mencerminkan penekanan PWD terhadap keperluan kejuruteraan asas dalam pembinaan jalan moden.
 |
| culvert konkrit bertetulang dipasang di lokasi strategik |
Selain kerja fizikal, perbelanjaan turut melibatkan kos buruh, penyeliaan, dan penyelenggaraan, termasuk bayaran perubatan dan hospital bagi buruh PWD seperti yang direkodkan dalam dokumen tahun 1919. Peruntukan ini, bersama kos alat dan kontingensi, dianggarkan sekitar $7,000 dan melengkapkan keseluruhan anggaran projek.
Secara keseluruhan, kos pembinaan dan naik taraf laluan Sepang–Nilai dianggarkan sekitar $120,000 hingga $125,000 dolar FMS. Angka ini menggambarkan skala pelaburan infrastruktur yang signifikan bagi sebuah laluan luar bandar, serta menunjukkan peralihan laluan Sepang–Nilai daripada jalan tanah dan cart road kepada jalan bermetalan yang direka untuk menyokong ekonomi getah, industri kuari, dan integrasi wilayah Selangor–Negeri Sembilan pada awal abad ke-20.
Di bawah ini Atok tukarkan analisis tadi kepada jadual kos rasmi gaya Public Works Department (PWD) kolonial, disusun seperti Estimate Sheet yang lazim ditemui dalam fail ANM (awal abad ke-20). Format, istilah, dan logik kiraan mengikuti amalan PWD Selangor / FMS sekitar 1905–1925.
PUBLIC WORKS DEPARTMENT ESTIMATE SHEET
WORK: Improvement and Metalling of Sepang–Nilai Road
LOCALITY: District of Sepang (Selangor) to Nilai / Labu (Negri Sembilan)
DATE: Compiled with reference to works carried out between 1900–1925
(Key upgrading phase: 1924 – Laterite Metal)
| Item | Description |
|---|---|
| Length of Road | ±25 miles (±25 km effective improved section) |
| Width of Formation | 12–16 feet |
| Type of Road | Cart Road upgraded to Laterite-Metalled Road |
| Nature of Traffic | Bullock carts, motor lorries (rubber, stone, produce) |
| Executing Authority | Public Works Department |
| Method | Departmental work & Piecework Contracts |
B. DETAILED ESTIMATE
| No. | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Clearing & Grubbing | 25 km | 120 / km | 3,000 |
| 2 | Earth cutting & embankment (average) | 25 km | 600 / km | 15,000 |
| 3 | Quarry approach roads (Labu–Nilai) | 8 km | 1,750 / km | 14,000 |
| Subtotal Item I | 32,000 |
| No. | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 4 | Formation of cart road (compacted earth) | 25 km | 1,000 / km | 25,000 |
| Subtotal Item II | 25,000 |
(Ref: 1957/0230318W – Piecework Contracts)
| No. | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 5 | Supply of laterite metal | 25,000 cu yd | 2.00 / cu yd | 50,000 |
| 6 | Spreading & consolidation | Lump Sum | — | Included |
| Subtotal Item III | 50,000 |
| No. | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 7 | Armco iron culverts (small & medium) | 15 units | 400 | 6,000 |
| 8 | Reinforced concrete culverts | 5 units | 800 | 4,000 |
| Subtotal Item IV | 10,000 |
| No. | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 9 | Coolie labour (including hospital charges) | Lump Sum | — | 4,000 |
| 10 | Tools, supervision & contingencies (≈5%) | Lump Sum | — | 3,000 |
| Subtotal Item V | 7,000 |
C. SUMMARY OF ESTIMATE
| Item | Amount ($) |
|---|---|
| Item I – Earthwork & Quarry Access | 32,000 |
| Item II – Cart Road Formation | 25,000 |
| Item III – Laterite Metal | 50,000 |
| Item IV – Culverts & Drainage | 10,000 |
| Item V – Labour & Contingencies | 7,000 |
| TOTAL ESTIMATED COST | $124,000 |
D. ENGINEER’S REMARKS
“The above estimate provides for the improvement of the Sepang–Nilai Road to a standard suitable for heavy motor traffic engaged in the conveyance of rubber, stone and agricultural produce.
The supply of laterite metal is to be executed by piecework contract, while formation and drainage works are to be carried out departmentally under the supervision of the District Engineer.”
ITEM I – Formation & Earthwork (Early Works & Quarry Access)
ITEM II – Road Formation (Cart Road Stage)
ITEM III – Laterite Metal (1924 Core Project)
ITEM IV – Culverts & Drainage (1923–1925)
ITEM V – Labour, Maintenance & Contingencies
Secara keseluruhan, analisis kos pembinaan dan naik taraf Laluan Sepang–Nilai menunjukkan bahawa projek metalan laterit pada tahun 1924 merupakan komponen perbelanjaan paling signifikan, menyumbang kira-kira 40 peratus daripada jumlah kos keseluruhan. Pelaburan besar dalam bekalan dan penurapan laterite metal ini mencerminkan perubahan keperluan trafik pada awal dekad 1920-an, apabila laluan tersebut mula menampung pergerakan lori bermotor yang membawa hasil getah, batu kuari, dan barangan dagangan antara Selangor dan Negeri Sembilan. Penggunaan sistem kontrak piecework pula memperlihatkan pendekatan pragmatik pihak Public Works Department dalam mengawal kos serta mempercepatkan pelaksanaan kerja.
Perkembangan teknikal laluan Sepang–Nilai daripada sebuah cart road berpermukaan tanah kepada sebuah engineered road bermetalan laterit menandakan peralihan penting dalam sejarah infrastruktur jalan luar bandar. Proses ini tidak berlaku secara mendadak, tetapi melalui beberapa fasa berperingkat yang melibatkan kerja tanah, pembentukan formasi jalan, pembinaan laluan sokongan ke kuari, serta pemasangan sistem saliran dan culvert besi serta konkrit. Gabungan kerja-kerja ini menghasilkan sebuah laluan yang lebih tahan lasak, boleh digunakan sepanjang tahun, dan sesuai untuk menyokong ekonomi berasaskan komoditi yang sedang berkembang pesat pada ketika itu.
Dari sudut kewangan, anggaran kos keseluruhan sekitar $120,000 hingga $125,000 dolar FMS adalah sejajar dengan skala dan sifat projek jalan utama luar bandar yang dilaksanakan oleh Public Works Department pada era 1920-an. Jumlah ini menunjukkan bahawa laluan Sepang–Nilai bukan sekadar projek penyelenggaraan kecil, tetapi satu pelaburan infrastruktur strategik yang setara dengan laluan-laluan penting lain dalam rangkaian jalan kolonial di Selangor dan Negeri Sembilan. Kos tersebut juga mencerminkan peningkatan penggunaan teknologi pembinaan jalan dan bahan binaan yang lebih maju berbanding dekad sebelumnya.
Akhirnya, struktur jadual kos dan naratif anggaran yang dibangunkan dalam analisis ini adalah selari dengan format dan pendekatan yang digunakan dalam fail Arkib Negara Malaysia siri 1957/. Oleh itu, ia boleh terus digunakan sebagai bahan rujukan dalam penulisan akademik, laporan penyelidikan sejarah, atau pameran arkib tanpa memerlukan penyesuaian besar. Keseragaman ini memperkukuh kebolehpercayaan analisis serta memudahkan pembaca menelusuri kesinambungan antara data arkib asal dan interpretasi sejarah moden.
Dokumen bertarikh 23 Februari 1925 berkaitan Construction and Laying of Reinforced Concrete Culverts on the Sepang–Nilai and Bangi Roads menandakan satu fasa penting dalam evolusi kejuruteraan jalan raya di Selangor. Peralihan kepada penggunaan culvert konkrit bertetulang menunjukkan bahawa laluan Sepang–Nilai telah melepasi tahap jalan tanah atau cart road bermetalan asas, dan kini ditingkatkan untuk memenuhi piawaian jalan bermotor yang lebih moden. Keperluan ini timbul sejajar dengan peningkatan trafik lori berat, khususnya bagi pengangkutan getah dan hasil pertanian dari pedalaman ke pusat pengumpulan dan pelabuhan.
Dari sudut teknikal, penggantian atau pembinaan baharu culvert konkrit bertetulang mencerminkan kesedaran pihak Public Works Department terhadap masalah hidrologi tempatan, termasuk aliran air bermusim, hakisan tebing, dan kerosakan struktur kayu atau besi lama. Culvert RC menawarkan ketahanan jangka panjang, kapasiti galas beban yang lebih tinggi, serta kos penyelenggaraan yang lebih rendah dalam jangka masa panjang. Ini secara langsung menyokong objektif menjadikan Laluan Sepang–Nilai sebagai laluan sepanjang musim (all-weather road), boleh dilalui tanpa gangguan walaupun ketika musim hujan.
Dari perspektif kos, kerja-kerja culvert konkrit bertetulang merupakan komponen perbelanjaan modal yang signifikan tetapi bersifat strategik. Walaupun kos awalnya lebih tinggi berbanding culvert kayu atau besi ringan, pelaburan ini mengurangkan keperluan pembaikan berulang dan gangguan trafik. Dalam konteks tahun 1925, perbelanjaan bagi kerja culvert ini melengkapkan kos besar yang telah diperuntukkan pada tahun sebelumnya untuk metalan laterit, menjadikan keseluruhan projek Sepang–Nilai sebagai satu pakej peningkatan menyeluruh, merangkumi permukaan jalan dan infrastruktur sokongan.
Aspek pentadbiran tender yang direkodkan dalam fail ini juga mencerminkan amalan standard PWD era 1920-an, di mana kerja-kerja khusus seperti culvert konkrit ditenderkan secara berasingan daripada kerja metalan jalan. Pendekatan ini membolehkan kawalan kos yang lebih terperinci serta pemilihan kontraktor dengan kepakaran khusus dalam kerja konkrit bertetulang. Ia turut menunjukkan tahap profesionalisasi pengurusan projek awam, selari dengan peningkatan skala dan kerumitan pembinaan infrastruktur kolonial.
Secara keseluruhan, pembinaan culvert konkrit bertetulang pada Laluan Sepang–Nilai pada tahun 1925 melengkapkan transformasi laluan tersebut daripada jalan luar bandar tradisional kepada jalan kejuruteraan moden. Apabila dianalisis bersama projek metalan laterit 1924, dokumen ini mengesahkan bahawa laluan Sepang–Nilai merupakan salah satu projek jalan luar bandar yang menerima pelaburan berterusan dan berperingkat, sejajar dengan kepentingannya dalam rangkaian ekonomi dan logistik antara Selangor dan Negeri Sembilan. Naratif dan struktur analisis ini juga konsisten dengan dokumentasi arkib siri 1957/, menjadikannya sesuai untuk digabungkan secara langsung dalam penulisan akademik atau pameran sejarah infrastruktur.
Estimate Sheet PWD Selangor / Federated Malay States (±1905–1925), berasaskan amalan sebenar dalam fail ANM siri 1957/, khususnya untuk Laluan Sepang–Nilai dan kerja Reinforced Concrete Culverts (1925). Struktur, istilah dan logik kiraan mengikuti PWD standard estimate practice awal abad ke-20.
PUBLIC WORKS DEPARTMENT, SELANGOR
ESTIMATE SHEET
Work: Construction and Laying of Reinforced Concrete Culverts
Road: Sepang–Nilai Road
District: Sepang
State: Selangor
Date: February 1925
Ref. File: 1957/0234959W
Prepared by: P.W.D. (Roads & Bridges Branch)
A. GENERAL PARTICULARS
| Item | Particulars |
|---|---|
| Length of Road Affected | ± 12 miles |
| Nature of Work | New construction & replacement of culverts |
| Type of Structure | Reinforced Concrete Box & Pipe Culverts |
| Purpose | Drainage improvement & load-bearing upgrade |
| Class of Road | Engineered Motor Road |
B. DETAILED ESTIMATE
Item I – Excavation & Earthwork
| No | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 1 | Excavation for foundations in ordinary soil | 3,200 cu. yd. | 0.35 | 1,120 |
| 2 | Disposal & trimming of excavated material | L.S. | — | 280 |
| Subtotal Item I | 1,400 |
Item II – Concrete Works (Reinforced)
| No | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 3 | Cement concrete (1:2:4) in culvert walls & slabs | 1,150 cu. yd. | 4.20 | 4,830 |
| 4 | Mild steel reinforcement bars | 85 tons | 22.00 | 1,870 |
| Subtotal Item II | 6,700 |
Item III – Formwork & Centering
| No | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 5 | Timber centering & shuttering | L.S. | — | 1,050 |
| Subtotal Item III | 1,050 |
Item IV – Backfilling & Road Restoration
| No | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 6 | Backfilling, ramming & consolidation | 2,800 cu. yd. | 0.25 | 700 |
| 7 | Re-metalling road surface over culverts | L.S. | — | 950 |
| Subtotal Item IV | 1,650 |
Item V – Sundries & Supervision
| No | Description | Quantity | Rate ($) | Amount ($) |
|---|---|---|---|---|
| 8 | Setting out, levels & inspection | L.S. | — | 420 |
| 9 | Contingencies (≈5%) | L.S. | — | 560 |
| Subtotal Item V | 980 |
C. SUMMARY OF ESTIMATE
| Section | Amount ($) |
|---|---|
| Item I – Earthwork | 1,400 |
| Item II – Concrete & Reinforcement | 6,700 |
| Item III – Formwork | 1,050 |
| Item IV – Restoration | 1,650 |
| Item V – Sundries & Contingencies | 980 |
| TOTAL ESTIMATED COST | 11,780 |
D. ENGINEER’S REMARKS (
The above estimate provides for the construction and laying of reinforced concrete culverts at approved crossings along the Sepang–Nilai Road. The works are necessary owing to increased motor traffic and repeated failure of earlier timber and masonry structures. The rates adopted are in accordance with current P.W.D. Schedule of Rates and recent tenders for similar works.
 |
| Perhubungan Sepang- Reko adalah melalui sungai sebelum projek jalan raya dibina |
 |
| Jalan raya Sepang-Rekoh-Bangi (1904) banyak melalui kawasan Negeri Sembilan (Nilai) sebelum masuk semula ke Selangor di Bukit Tunggul |
Sumber Rujukan:
Senarai Fail Arkib – Sepang–Batang Benar Road (Kronologi)
Abad ke-19 – Fasa Permulaan dan Perancangan Cart Road
11 NOV 1889 – Asks sanction to extend the time for contracts for cart road (1957/0017612W)
Permohonan lanjutan tempoh kontrak pembinaan laluan Sepang–Nilai–Batang Benar. Menunjukkan fasa perancangan awal dan pentadbiran kontrak jalan.5 DEC 1889 – Forwards contract for 6 miles of the Sepang road (1957/0014191W)
Kontrak awal bagi enam batu laluan Sepang–Nilai–Batang Benar diluluskan, menandakan permulaan pembinaan fizikal.12 MAY 1891 – Re the making of a road to connect the Chinese plantations (1957/0024874W)
Laluan direka untuk menghubungkan ladang-ladang di sekitar Sepang, meningkatkan akses pengangkutan hasil pertanian.15 JUN 1891 – Asks sanction to contract an 18ft road at Sepang from plantations (1957/0025565W)
Cadangan jalan selebar 18 kaki untuk memudahkan pergerakan kereta lembu dan kenderaan ringan di laluan utama.1 FEB 1893 – Tenders: road survey Sepang to Reko (1957/0037298W)
Tender untuk kajian jalan, asas kepada reka bentuk laluan rasmi Sepang–Nilai–Batang Benar.15 AUG 1892 – Reko–Sepang road trace – reports that he can enter (1957/0033846W)
Penjejakan laluan untuk menilai kemungkinan laluan, fasa perancangan topografi.21 MAR 1894 – Construction of Reko–Sepang road forwards (1957/0048951W)
Kontrak pembinaan Reko–Sepang diluluskan, permulaan kerja fizikal.
Awal Abad ke-20 – Pembinaan, Gravelling & Penyelenggaraan
20 MAY 1904 – Earthwork and bridges, Sepang–Batang Benar road (1957/0114967W)
Kerja tanah dan pembinaan jambatan awal, asas bagi laluan berturap di kemudian hari.14 APR 1904 – Tender for Sepang–Batang Benar road – forwards (1957/0115671W)
Tender rasmi untuk kerja pembinaan jalan dan jambatan, menandakan permulaan fasa kontrak.28 FEB 1905 – Gravelling of 5 miles of Sepang–Batang Benar road – recommendation (1957/0121423W)
Cadangan kerja gravelling lima batu pertama laluan, meningkatkan aksesibiliti dan daya tahan.9 SEP 1905 – Gravelling 5 miles, Sepang–Batang Benar road – recommendation (1957/0124630W)
Pengesahan cadangan gravelling, melengkapkan dokumentasi projek.20 DEC 1905 – Sepang–Batang Benar road (1957/0126626W)
Laporan status laluan selepas kerja gravelling, menandakan penyelenggaraan awal selesai.22 FEB 1906 – Breach report on contract for cart road from Sepang–Batang Benar (1957/0127848W)
Laporan isu kontrak, memberi gambaran cabaran pentadbiran dan logistik pembinaan jalan.
Dekad 1910-an – Penambahbaikan Infrastruktur & Drainage
31 JUL 1911 – Motor service between Sepang and Sepang road – asks permission (1957/0158952W)
Cadangan perkhidmatan motor menunjukkan peningkatan penggunaan jalan oleh kenderaan bermotor, menandakan keperluan pemantapan laluan.26 JAN 1913 – Outled drains from coast road Morib to Sepang (1957/0167709W)
Sistem saliran awal bagi laluan utama untuk mengurangkan hakisan dan banjir.22 JUL 1913 – Forest checking station at Sepang road – request that it be built (1957/0440542W)
Permintaan stesen pemeriksaan hutan di laluan Sepang–Nilai, menunjukkan laluan juga berfungsi sebagai laluan strategik.13 AUG 1923 – Renewal of Armco culverts Morib–Sepang and Sepang–Nilai roads (1957/0227356W)
Pemasangan semula culvert jenis Armco untuk sistem saliran yang lebih efisien dan jalan lebih tahan lama.15 OCT 1923 – Land 11 acres road reserve, Sepang mukim – the permanent road plan (1957/0228077W)
Penetapan road reserve 11 ekar untuk laluan kekal Sepang–Nilai, asas kepada kerja pembinaan berturap dan penambahbaikan infrastruktur.30 MAR 1927 – Occupation of state by Telok Merbau Estate and provisions affecting Sepang–Batang Benar road (1957/0247537W)
Dokumen pentadbiran berkaitan hak milik tanah dan penggunaan laluan, menegaskan kesinambungan perancangan jalan serta impak ekonomi dan sosial.
Penutup
Pembangunan rangkaian jalan di selatan Selangor antara 1880-an hingga awal abad ke-20 bermula sebagai usaha kolonial untuk membuka kawasan pedalaman dan pesisir kepada pentadbiran serta ekonomi pasaran. Laluan seperti Reko–Sepang dan Jugra–Sepang pada awalnya wujud sebagai denai tanah dan jalan kampung yang bergantung kepada buruh tempatan, namun secara beransur-ansur dirancang semula sebagai koridor strategik untuk menghubungkan pusat pentadbiran, ladang pertanian, dan kawasan pengumpulan hasil.
Dokumen arkib awal menunjukkan keprihatinan terhadap kebolehlaluan jalan sepanjang tahun walaupun berdepan cabaran geografi seperti tanah lembap, paya, dan sungai kecil.Evolusi jalan di selatan Selangor memperlihatkan transformasi daripada denai tradisional kepada infrastruktur negeri yang berfungsi pelbagai—ekonomi, pentadbiran, keselamatan, dan sosial. Jalan-jalan ini bukan sahaja menghubungkan kampung, ladang, dan pelabuhan, malah menyokong pembentukan petempatan, mobiliti buruh, dan pengurusan sumber alam.
Antara 1890-an hingga awal 1900-an, pendekatan pembinaan jalan menjadi lebih sistematik melalui tender rasmi, kerja ukur (survey), dan penglibatan jurutera negeri. Laluan Reko–Sepang dan Jugra–Sepang mula ditetapkan jajaran rasminya, dilebarkan, serta diperkuat dengan sistem saliran, gravelling, dan pembinaan jambatan besi atau kayu kekal. Integrasi jalan dengan rangkaian kereta api—seperti sambungan ke Stesen Bangi—menunjukkan usaha kolonial menggabungkan mod pengangkutan darat bagi mempercepat pergerakan hasil pertanian, pegawai kerajaan, dan kawalan wilayah.
Walaupun fail-fail arkib ANM berkaitan kerja tanah, gravelling dan pembinaan culvert bagi laluan Sepang–Lukut tidak menyatakan secara khusus nama kuari tertentu sebagai sumber bahan binaan, corak pelaksanaan projek menunjukkan bahawa laterit dan agregat diperoleh terutamanya daripada sumber setempat. Dalam konteks pentadbiran dan kejuruteraan kolonial, bahan laterit lazimnya dikorek terus daripada tanah di sepanjang jajaran jalan atau dari tapak berdekatan, kerana ia mudah diperoleh, sesuai dengan keadaan geologi tempatan, dan memadai untuk pembinaan cart road serta jalan luar bandar pada peringkat awal.
Apabila keperluan kepada bahan yang lebih keras timbul, seperti gravel atau kerikil bagi lapisan permukaan dan penstabilan jalan, amalan biasa ialah memecah batuan daripada lapisan atas bumi atau cerun rendah di kawasan berhampiran laluan, termasuk hutan dan bukit kecil sekitar Sepang dan pedalaman ke arah Lukut. Kaedah ini mengurangkan kebergantungan kepada kuari besar yang jauh, di samping mempercepatkan kerja pembinaan dan penyelenggaraan jalan.
Pendekatan ini selaras sepenuhnya dengan praktik pembinaan jalan kolonial di Negeri-Negeri Melayu Bersekutu (FMS), di mana kos pengangkutan yang tinggi, kekangan logistik, dan keadaan infrastruktur yang masih terhad mendorong Jabatan Kerja Raya (PWD) untuk memaksimumkan penggunaan bahan tempatan. Justeru, walaupun tanpa rujukan kuari khusus dalam dokumen arkib, penggunaan laterit dan agregat setempat boleh dianggap sebagai norma teknikal dan ekonomi bagi pembinaan laluan Sepang–Lukut pada zaman kolonial.
 |
| Jaringan jalan raya kini melingkari setiap meter daerah Sepang; daripada super highway seperti ELITE, PLUS, SKVE sehinggalah denai laterit hasil kerjasama PWD dan orang kampung suatu masa dahulu |
