Salam buat semua. Hari ini 1 Ramadan 1447H. Hari pertama umat Islam seluruh dunia berpuasa. Hari pertama berpuasa ini memang agak meletihkan. Atok begitu terasa pasal sahur tadi Atok makan sikit jer, lagipun ubat kencing manis dah mula turunkan kandungan gula dalam darah Atok. Terasa menggigil kelaparan. Tapi Atok percaya itu false alarm jer pasal first time perut tak makan tengah hari. Sekarang dah pukul 3.40 petang. Tak sampai 4 jam lagi masa untuk berbuka. Pasti penuh bermakna nanti. Wan dan anak perempuan Atok kata nak masak makanan simple untuk berbuka tetapi menarik. Atok pun dah top up air minuman kesayangan Atok. Zero Sugar on the Rock. Minuman berkarbonat berais. Mesti Surr punya! Tapi tahun ini Atok dah berazam nak makan ala kadar sahaja semasa berbuka supaya mudah nak solat berjemaah di masjid nanti. Lepas itu bertarawih, lepas itu nak bermoreh, lepas itu nak bertadarus sebelum masuk tidur. Semua amalan ibadah Atok nak buat selagi mampu dalam bulan yang penuh keberkatan ini. Ini azam Atok, bukan riak, ujub atau takabur. Korang pun Atok minta doakan agar Atok berjaya istiqomah sehingga akhir Ramadan nanti. Aminkan ya.
Entri Atok kali ini masih mengenai sejarah jalan raya di Kuala Langat. Hari itu sudah Atok kisahkan jalan-jalan raya di sebelah utara Kuala Langat, maka kali ini Atok buka cerita pasal laluan sebelah selatan Kuala Langat. Maksud Atok di sini ialah jalan raya-jalan raya sebelah selatan Sungai Langat; dari Jugra bawa ke Sepang dan Banting. Atok sertakan sekali anggaran kos pembinaan setiap projek jalan raya, masalah-masalah yang timbul dan kesan pembinaan jalan raya ini kepada ekonomi dan sosial penduduk berdekatan. Kalau ada sebarang pertanyaan hubungi emel Atok atau korang tekan jer link yang Atok beri. Semoga penulisan ini memberi impak positif kepada korang dalam menghargai usaha datuk nenek moyang kini dahulu dalam membangunkan bumi bersejarah ini. Pleasant reading....
Pengenalan
Pada dekad 1880-an, apabila sistem pembinaan jalan berperingkat diperkenalkan di Selangor, kerja kejuruteraan bermula dengan apa yang paling asas — pembentukan tanah (earth formation). Hutan ditebang, tunggul dibersihkan dan laluan diratakan mengikut kecerunan yang sesuai, lazimnya tidak melebihi nisbah 1 dalam 20 bagi mengelakkan cerun terlalu curam untuk pedati lembu. Di kawasan berbukit seperti Ulu Langat, tanah dipotong dan ditambak bagi menghasilkan profil yang stabil. Di kawasan rendah seperti Kuala Langat dan sebahagian Sepang, tambakan tanah dan kadangkala lapisan kayu kasar digunakan untuk menstabilkan tanah lembut sebelum permukaan jalan dibentuk.
 |
| Pembersihan hutan untuk laluan jalan raya |
Bahan utama yang digunakan pada peringkat awal ialah laterit, iaitu tanah merah tropika yang kaya dengan oksida besi. Laterit mudah diperoleh di pedalaman Selangor dan menjadi pilihan kerana kosnya rendah serta sifatnya yang mengeras apabila terdedah kepada udara. Setelah diratakan dan dipadatkan, lapisan laterit membentuk permukaan jalan tanah yang cukup kukuh untuk trafik ringan. Namun, dalam iklim lembap tropika dengan hujan lebat hampir sepanjang tahun, permukaan ini mudah terhakis dan berlumpur, manakala pada musim kering ia menjadi berdebu. Oleh itu, laterit berfungsi sebagai asas sementara yang boleh dinaik taraf apabila trafik meningkat.
 |
| Laterit Metal..struktur asas jalan raya di Kuala Langat |
Apabila laluan semakin sibuk — terutamanya di kawasan perlombongan seperti Ulu Langat — jalan tanah dinaik taraf kepada jalan bermetalling. Proses ini melibatkan penambahan lapisan batu pecah di atas asas tanah. Batu biasanya diperoleh daripada kuari granit dan kuarza tempatan, dihancurkan secara manual pada peringkat awal sebelum penggunaan mesin penghancur pada awal abad ke-20. Lapisan bawah terdiri daripada batu lebih besar untuk menanggung beban, manakala lapisan atas menggunakan batu kecil yang dipadatkan melalui tekanan trafik atau penggelek besi. Teknik ini berasaskan prinsip macadam, yang menekankan susunan batu bersaiz seragam dan saling mengunci bagi menghasilkan permukaan lebih kukuh dan tahan lama.
Namun, dalam konteks Selangor yang menerima hujan tropika yang tinggi, kekuatan sebenar jalan tidak hanya bergantung pada batu, tetapi pada sistem saliran. Jalan dibina dengan permukaan melengkung sedikit di tengah (camber) supaya air hujan mengalir ke sisi. Parit digali di kiri dan kanan bagi mengelakkan air bertakung dan melembutkan asas tanah. Di kawasan rendah seperti Kuala Langat, sistem parit ini amat penting kerana kegagalan saliran boleh menyebabkan keseluruhan struktur jalan runtuh. Jambatan awal yang ringkas daripada kayu kemudiannya diganti dengan culvert batu atau bata serta jambatan kekal apabila jalan dinaik taraf.
Lebar jalan juga berkembang seiring peningkatan trafik. Laluan awal selebar enam kaki hanya sesuai untuk penunggang kuda atau pedati sempit. Apabila ekonomi berkembang, jalan dilebarkan sekitar dua belas kaki atau lebih, dengan rizab tanah di kiri dan kanan disimpan untuk peluasan masa depan. Perancangan ini menunjukkan bahawa pembinaan jalan kolonial bukan sekadar respons sementara, tetapi mempunyai visi jangka panjang yang berperingkat.
Di Ulu Langat, ketersediaan batu granit tempatan mempercepatkan proses metalling dan menjadikan jalan lebih tahan terhadap trafik berat dari lombong. Di Sepang, yang pada awalnya berupa wilayah frontier berhutan, jalan tanah laterit berfungsi sebagai pemangkin pembukaan ladang sebelum dinaik taraf apabila estet getah berkembang. Di Kuala Langat pula, cabaran utama bukan kekurangan batu tetapi tanah lembap dan sistem saliran, menjadikan kerja parit dan tambakan lebih kritikal berbanding ketebalan lapisan batu.
 |
| Laluan awal jalan bull cart untuk kereta kuda dan kereta lembu |
Jalan-jalan Terawal di Jugra
Fail Selangor Secretariat P.W.D. 290/80 merupakan satu dokumen sejarah yang merakamkan aspek pembangunan infrastruktur awal di Selangor, khususnya di Jugra sekitar tahun 1880. Rekod ini mengandungi memorandum mengenai perbelanjaan yang dibuat bagi pihak Baginda Sultan (H.H. – His Highness) untuk kerja-kerja pembinaan atau penyelenggaraan jalan raya di kawasan tersebut. Pada waktu itu, Jugra merupakan pusat pemerintahan dan bandar diraja Selangor di bawah naungan Sultan Abdul Samad, menjadikannya kawasan yang sangat penting dari segi pentadbiran dan strategi pembangunan.
Kepentingan Sungai Langat memang tidak dapat dinafikan sebagai laluan utama perdagangan sebagaimana kelaziman dalam masyarakat Melayu tradisional. Keterangan ini dikemukakan oleh John Anderson umpamanya menyebutkan bahawa pada tahap awal abad ke-19, penduduk Selangor tertumpu di kawasan lembah sungai. Bagi Kuala Langat, keadaan ini turut ditandai dengan wujudnya laluan perdagangan di Sungai Langat sejak abad ke-19 sehingga timbulnya nama-nama seperti Sungai Lang dan Labohan Dagang.
Sultan Abdul Samad memerintahkan pengikutnya membina keperluan asas seperti jalan darat, pengkalan perahu di Kuala Sungai Langat serta kawasan pertanian. Setelah dapat mengawal pengeluaran bijih timah, baginda mula membina istana baru di Jugra pada tahun 1872 yang lebih hampir dengan pelabuhan Batu Hampar bagi memudahkan pemunggahan bijih. Istana baru yang dibina oleh Sultan Abdul Samad di Bukit Jugra dinamakan ‘Istana Sedang Masa’.
Mengikut cerita penduduk kampung Permatang Pasir, pangkalan Batu Hampar di Jugra tempat tumpuan tongkang-tongkang dari hulu Sungai Langat membawa bijih timah, atap, rotan dan kelapa kering. Barang-barang tersebut disimpan di dalam gudang yang merupakan pejabat daerah sebelum kapal-kapal membawanya ke Singapura dan Pulau Pinang.
Istana yang dibina di atas sebidang tanah lapang di pinggir Bukit Jugra dianggap kedudukannya yang paling baik. Bangunannya bertiang batu, berdinding dan berlantai papan kukuh. Bangunan ini berbentuk dua tingkat di bahagian bawahnya setinggi 10 kaki, mempunyai tangga papan tebal, Atapnya dibuat dari daun nipah. Kini hanya terdapat kesan tapak Istana Sedang Masa yang menjadi kenangan.
Selain aspek fizikal, fail ini juga mencerminkan hubungan birokrasi antara pihak Setiausaha Kerajaan Negeri dengan istana. Keberadaan rekod kewangan yang spesifik bagi jalan-jalan di Jugra menunjukkan bahawa pembangunan di sana dilakukan dengan penuh teliti bagi menyokong aktiviti harian baginda Sultan serta melancarkan urusan perdagangan dan perhubungan di negeri Selangor pada penghujung abad ke-19.
Dokumen ini secara tidak langsung mendedahkan bagaimana Jabatan Kerja Raya (P.W.D.) berfungsi dalam menguruskan dana awam dan diraja bagi menghubungkan kawasan penempatan dengan pusat kuasa. Melalui perincian bayaran ini, sejarawan dapat melihat keutamaan ekonomi dan logistik kerajaan kolonial dan institusi beraja dalam membangunkan rangkaian jalan raya di daerah Kuala Langat. Ia menjadi bukti bertulis tentang peralihan Jugra daripada sebuah perkampungan pesisir pantai kepada sebuah pusat pentadbiran yang mempunyai kemudahan infrastruktur yang lebih teratur.
Ringkasan ini menekankan bahawa Sultan Selangor pada masa itu, melalui wakil dan pegawai kerajaan, secara aktif menyokong pembangunan infrastruktur jalan raya di Bandar Temasya. Laluan jalan dari istana ke jeti bukan sahaja berfungsi untuk akses pentadbiran dan mobilisasi utusan kerajaan, tetapi juga memudahkan perdagangan dan perhubungan dengan pelabuhan serta kampung-kampung sekeliling. Dokumen ini dengan jelas mencerminkan struktur pentadbiran kolonial awal dan mekanisme pembiayaan projek jalan, termasuk pemantauan dan pengesahan melalui memo, minit, dan final paper.
 |
| Perhubungan air penting di Jugra sebelum pembinaan jalan raya |
Pada zaman pemerintahan Sultan Abdul Samad (1857–1898), Bandar Temasya (Jugra) muncul sebagai pusat pentadbiran terpenting Selangor. Kedudukannya di tebing Sungai Langat menjadikan bandar ini bukan sahaja pusat pemerintahan, tetapi juga simpul utama perdagangan sungai dan laut. Dalam konteks inilah baginda memerintahkan pembinaan jalan-jalan strategik, khususnya laluan yang menghubungkan Istana Bandar Temasya dengan jeti di Sungai Langat, serta jaringan jalan di sekitar bandar bagi menyokong urusan pentadbiran, perdagangan dan pergerakan penduduk.
Usaha pembinaan ini mula direkodkan secara terperinci pada Oktober 1878, melalui satu memo rasmi pembayaran yang dibuat bagi pihak dan dengan persetujuan Sultan Selangor. Dokumen ini mencerminkan penglibatan langsung institusi istana dalam pembiayaan infrastruktur awam, diuruskan melalui wakil dan pegawai kerajaan serta dipantau oleh Jabatan Kerja Raya. Laluan utama yang dibina dikenali sebagai jalan dari Landing Place ke Istana Sultan, yang berfungsi sebagai nadi penghubung antara istana, kawasan bandar dan jeti pelabuhan.
Kerja-kerja pembinaan dijalankan secara berperingkat hampir setahun, dengan bayaran bulanan yang direkod secara sistematik. Pada peringkat awal, kos pada Oktober 1878 hanya $23.33, mencerminkan fasa permulaan kerja tanah dan pembukaan laluan. Sepanjang bulan-bulan berikutnya, perbelanjaan meningkat sejajar dengan kemajuan kerja, mencecah antara $214 hingga $246 sebulan, dan akhirnya mencapai $246.88 pada Ogos 1879. Secara keseluruhan, jumlah perbelanjaan bagi laluan utama ini direkodkan sebanyak $2,077.08, satu angka yang menunjukkan skala dan kepentingan projek tersebut pada zamannya.
Pada masa yang sama, dokumen ini turut merekodkan projek jalan tambahan, iaitu pembinaan laluan dari Istana ke Permatang Pasir yang dikontrakkan kepada Hendrick Appo pada kadar $900 bagi setiap batu. Penglibatan beliau mencerminkan penggunaan kontraktor bebas dalam projek infrastruktur awam di Selangor pada akhir abad ke-19, di bawah kelulusan dan pembiayaan pihak istana serta penyeliaan pentadbiran awam.” Projek ini menandakan peluasan jaringan jalan di sekitar Bandar Temasya, menghubungkan kawasan bandar dengan penempatan dan laluan luar bandar yang semakin berkembang. Bagi projek ini, sistem pembayaran menggunakan kaedah pendahuluan dan bayaran susulan, termasuk pendahuluan $125 pada 15 Oktober 1879, diikuti $100 pada 14 November 1879, serta bayaran lanjut berjumlah $350, semuanya dibuat mengikut kemajuan kerja dan dengan kelulusan pihak istana.
Jalan-jalan yang dibina ini bukan sekadar laluan tanah untuk kereta kuda atau pejalan kaki. Ia merupakan arteri kehidupan Bandar Temasya, menghubungkan istana dengan jeti, pelabuhan dengan kampung, serta pusat pentadbiran dengan kawasan perdagangan dan estet di sekitarnya. Setiap batu jalan yang dibina membawa bersama pergerakan barang, utusan dan manusia, sekali gus menyatukan pentadbiran, ekonomi dan masyarakat dalam satu jaringan yang hidup. Memo pembayaran ini, dengan angka-angka yang terperinci dan berperingkat, berdiri sebagai saksi kepada ketelitian pentadbiran, kesungguhan Sultan Abdul Samad, dan detik awal pembentukan sistem pengangkutan darat moden di Selangor pada penghujung abad ke-19.
Keseluruhan dokumentasi ini memperlihatkan mekanisme pentadbiran kolonial awal yang tersusun, di mana setiap perbelanjaan direkod melalui memo, disemak dalam minit, dan disahkan sebagai kertas akhir (final paper). Ia juga membuktikan bahawa pembinaan jalan di Jugra bukan projek kecil bersifat tempatan, tetapi projek infrastruktur berskala besar yang dirancang, dibiayai dan dipantau secara rasmi.
 |
| Laluan denai yang dinaiktaraf menjadi jalan kekang selebar 6 kaki |
 |
| Proses pemampatan tanah ketika pembinaan jalan raya yang ringkas |
 |
| Dokumen-dokumen pembayaran semula perbelanjaan Sultan ke atas beberapa jalan raya yang telah dibina oleh baginda sebelum tahun 1879 |
Jugra-Bandar Temasya
Pada 24 September 1883, satu surat rasmi telah ditulis di Jugra yang mencerminkan tahap awal pengurusan infrastruktur bandar di Selangor di bawah pentadbiran kolonial British. Surat ini berkaitan dengan permohonan kelulusan kadar bayaran bagi penyelenggaraan Jalan Bandar Jugra bagi tahun 1883, iaitu laluan utama yang menghubungkan pusat pentadbiran, kawasan kediaman pegawai, serta aktiviti perdagangan setempat. Ketika itu, Jugra masih berfungsi sebagai pusat pentadbiran negeri, justeru keadaan jalan raya menjadi keutamaan bagi kelancaran urusan kerajaan.
Panjang jalan yang dimaksudkan adalah kira-kira tiga setengah batu, dan penyelenggaraannya dirancang khusus untuk menghadapi musim hujan, suatu cabaran utama bagi jalan tanah laterit pada abad ke-19. Penulis surat menyatakan bahawa beliau telah mengikat kontrak dengan seorang individu untuk menjaga jalan tersebut, dengan bayaran sebanyak tiga puluh dolar bagi bulan pertama dan dua puluh lima dolar bagi bulan-bulan berikutnya. Sistem bayaran bulanan ini menunjukkan pendekatan pentadbiran yang berhati-hati dan fleksibel, bertujuan mengekalkan jalan dalam keadaan boleh dilalui tanpa menanggung kos yang berlebihan.
Surat tersebut turut mencerminkan amalan awal sistem kontrak awam, di mana kerja penyelenggaraan tidak dilaksanakan sepenuhnya oleh jabatan kerajaan, tetapi diserahkan kepada kontraktor tempatan atau individu yang dipercayai. Keyakinan terhadap kontraktor yang dinamakan, Hendrick Appo, menunjukkan bahawa pentadbiran kolonial sedang membentuk rangkaian pekerja dan penyedia perkhidmatan di peringkat tempatan bagi menyokong operasi harian kerajaan. Pendekatan ini menjadi asas kepada perkembangan struktur Jabatan Kerja Raya (PWD) pada tahun-tahun berikutnya.
Selain penyelenggaraan jalan, surat ini juga menyingkap isu pengurusan landskap bandar melalui perbelanjaan bagi pembinaan pagar pokok di sekitar Jugra. Bagi tahun 1883, peruntukan sebanyak seribu lima ratus dolar telah diluluskan untuk tujuan tersebut, dengan lebih seribu dolar dibelanjakan semata-mata bagi upah buruh. Tambahan pula, pampasan kepada pemilik pokok buah-buahan yang terjejas akibat kerja-kerja ini dianggarkan sekitar tiga ratus lima puluh dolar, menunjukkan bahawa pembangunan infrastruktur turut melibatkan rundingan dan ganti rugi kepada penduduk tempatan.
Hakikat bahawa baki peruntukan yang tinggal hanyalah sekitar empat puluh dua dolar menggambarkan betapa ketatnya pengurusan kewangan pentadbiran kolonial pada masa itu. Setiap perbelanjaan direkod dan dipertimbangkan dengan teliti, mencerminkan keperluan untuk menyeimbangkan antara pembangunan fizikal bandar, kebajikan penduduk, dan kekangan bajet kerajaan. Secara keseluruhannya, surat dari tahun 1883 ini bukan sahaja merekodkan urusan teknikal penyelenggaraan jalan dan landskap, tetapi juga memberi gambaran jelas tentang realiti pentadbiran bandar Jugra pada peringkat awal pembentukan sistem infrastruktur moden di Selangor.
Pada 9 Oktober 1891, Pegawai Daerah Kuala Langat telah mengemukakan satu permohonan rasmi kepada Resident Selangor bagi mendapatkan kelulusan perbelanjaan berjumlah $300 daripada peruntukan yang dikenali sebagai “Extension of Coast Roads”. Perbelanjaan ini dicadangkan bagi tujuan pembinaan sebuah rifle range di Jugra, termasuk pembinaan jalan penghubung selebar enam kaki yang menghala dari kawasan bandar ke lokasi latihan tersebut. Dokumen ini mencerminkan keutamaan keselamatan dalam pentadbiran kolonial Selangor pada akhir abad ke-19, khususnya di pusat pentadbiran lama seperti Jugra.
Rifle range yang dicadangkan berkemungkinan besar terletak di kaki Bukit Jugra, melepasi balai polis dan Pelabuhan Batu Ampar. Pemilihan lokasi ini selari dengan amalan standard British, di mana kemudahan latihan senjata api diletakkan berhampiran institusi keselamatan tetapi pada jarak yang selamat daripada kawasan awam. Kedudukan ini membolehkan anggota polis dan pasukan keselamatan menjalani latihan secara berkala tanpa mengganggu aktiviti pentadbiran atau kehidupan penduduk setempat.
Arah Batu Ampar pula merupakan laluan strategik pesisir Sungai Langat yang berfungsi sebagai nod pergerakan barangan dan manusia. Kehadiran rifle range di laluan ini membolehkan latihan anggota yang ditugaskan mengawal pelabuhan dan kawasan pesisir dijalankan secara lebih berfokus, selain membolehkan tindak balas pantas sekiranya berlaku gangguan keselamatan. Hubungan langsung antara kemudahan latihan dan laluan pesisir ini menjelaskan mengapa dana daripada peruntukan Extension of Coast Roads digunakan, kerana pembinaan jalan ke rifle range turut memperkukuh kawalan keselamatan pesisir.
Skop kerja projek ini melibatkan dua komponen utama. Pertama ialah penyediaan tapak lapang sasar,yang berkemungkinan memanfaatkan ciri topografi kaki bukit sebagai natural backstop bagi menghentikan peluru, sekali gus mengurangkan keperluan pembinaan struktur keselamatan tambahan. Kedua ialah pembinaan atau penambahbaikan jalan penghubung selebar enam kaki, yang berfungsi sebagai laluan akses daripada kawasan pekan dan balai polis ke tapak latihan.
Lebar jalan yang terhad menunjukkan bahawa laluan ini direka untuk pergerakan pejalan kaki, berkuda atau penggunaan ringan oleh anggota keselamatan, dan bukannya sebagai jalan kereta lembu atau laluan perdagangan. Ini selari dengan fungsi khusus jalan tersebut sebagai akses ke kemudahan latihan, bukan infrastruktur awam berskala besar.
Jumlah perbelanjaan yang dimohon, iaitu $300, merupakan satu kos yang sederhana tetapi signifikan dalam konteks tahun 1891. Jumlah ini mencerminkan projek berskala kecil dan terfokus, berbeza dengan pembinaan jalan pesisir utama atau jambatan yang lazimnya memerlukan peruntukan jauh lebih besar. Kos tersebut berkemungkinan merangkumi kerja-kerja pembersihan tapak, pembentukan laluan tanah, kerja tanah asas di kawasan kaki bukit, serta upah buruh bagi pembinaan dan penambahbaikan jalan selebar enam kaki.
Hakikat bahawa kelulusan Resident diperlukan bagi perbelanjaan ini menunjukkan kawalan fiskal yang ketat dalam pentadbiran kolonial. Walaupun jumlahnya tidak besar, penggunaan dana daripada peruntukan jalan pesisir perlu dibenarkan secara rasmi kerana melibatkan pengalihan fungsi peruntukan kepada tujuan keselamatan. Ini mencerminkan budaya pentadbiran yang menekankan justifikasi bertulis dan ketelusan dalam penggunaan dana awam.
Secara keseluruhannya, projek pembinaan rifle range Jugra dan jalan penghubungnya pada tahun 1891 menggambarkan bagaimana infrastruktur kolonial berfungsi secara pelbagai guna, merangkumi aspek keselamatan, latihan ketenteraan ringan dan kawalan pesisir. Dengan kos sebanyak $300, projek ini menunjukkan pendekatan pragmatik pentadbiran British dalam memenuhi keperluan keselamatan tanpa menanggung perbelanjaan besar. Kedudukan di kaki Bukit Jugra menghala ke Batu Ampar pula menggabungkan kelebihan geografi, keselamatan dan akses, sekali gus mengukuhkan peranan Jugra sebagai pusat pentadbiran dan keselamatan penting di Selangor pada penghujung abad ke-19.
 |
| Keadaan Rifle Range kini di bawah seliaan TUDM Jugra |
Sumber Rujukan
- Selangor Secretariat. Annual Reports of the State of Selangor. Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1870–1945.
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Land Files relating to Jugra and Temasya. Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0161433W, 1957/0179156W.
- District Office Kuala Langat. Annual District Reports and Surveys for Jugra. Kuala Langat: District Office, ±1870–1940.
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969.
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008.
- Survey Department, Federated Malay States. Historical Maps and Topographical Surveys of Jugra and Surrounding Areas. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1900–1930.
2. Laluan Jugra- Sepang
Perkembangan ketara dapat dilihat enam tahun kemudian apabila satu lawatan pemeriksaan rasmi direkodkan pada 12 September 1896 melalui dokumen Jugra–Sepang Road – Reports on a Visit of Inspection. Lawatan ini mengesahkan bahawa jajaran rasmi jalan telah ditetapkan dan pembinaan dilaksanakan secara berperingkat mengikut kontrak yang diluluskan. Beberapa bahagian laluan didapati telah memenuhi piawaian kolonial, termasuk lebar sekitar 18 kaki, pembentukan struktur asas jalan, serta sistem saliran awal yang berfungsi. Walau bagaimanapun, pemeriksaan turut menonjolkan cabaran semula jadi yang berterusan, khususnya tanah lembap, kawasan paya, dan aliran sungai kecil yang memerlukan pembinaan jambatan yang lebih kukuh.
Pegawai teknikal dan Jurutera Negeri Selangor memainkan peranan penting dalam menilai aspek kejuruteraan laluan ini. Mereka mencadangkan kerja gravelling tambahan, pengukuhan jambatan, serta pemantauan penyelenggaraan berterusan bagi memastikan jalan kekal boleh digunakan sepanjang tahun, termasuk ketika musim hujan. Selain itu, beberapa cadangan pengubahsuaian jajaran dikemukakan untuk memendekkan jarak perjalanan dan meningkatkan keselamatan pengangkutan hasil pertanian dari kawasan pedalaman.
Secara keseluruhan, tempoh 1890 hingga 1896 menandakan peralihan asas Jalan Jugra–Sepang daripada laluan kasar tempatan kepada infrastruktur yang dirancang secara profesional. Jalan ini mula berfungsi sebagai koridor pentadbiran dan ekonomi yang strategik, menyokong mobiliti penduduk pedalaman serta memperkukuh kehadiran dan kecekapan pentadbiran kolonial di selatan Selangor.
 |
| Pelan Susunatur Pekan Jugra sebelum tahun 1903 |
 |
| Pelebaran Jalan raya di Jugra dalam tahun 1898 |
 |
| Peta tahun 1933 ini membuktikan jalan raya Jugra-Klanang-Sepang siap sepenuhnya dalam tahun 1927. |
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Road Files Relating to Jugra–Sepang Road. Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0062862W, 1957/0184123W.
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1880–1945.
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Jugra–Sepang Corridor. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1890–1930.
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Memaparkan estet dan kawasan perkampungan sepanjang laluan).
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Kronologi pembangunan jalan dan ekonomi estet).
 |
| Dokumen-dokumen awal pembinaan jalan Sepang-Jugra dalam tahun 1887 |
Pada 12 Oktober 1897, pihak bertanggungjawab ke atas penyelenggaraan Jalan Pesisir Sepang mengemukakan surat rasmi memohon peruntukan tambahan sebanyak $250. Peruntukan ini bertujuan untuk memastikan jalan pesisir antara kawasan pesisir dan Sepang terus diselenggara dengan baik, memperbaiki bahagian yang rosak akibat cuaca monsun, tanah lembap, dan hakisan, serta mengekalkan kebolehlaluan kenderaan dan pengangkutan hasil pertanian sepanjang tahun. Permohonan ini menunjukkan perhatian serius pentadbiran kolonial terhadap kelestarian laluan strategik yang penting bagi pengangkutan tempatan dan perdagangan. Isi dokumen turut menekankan cabaran geografi yang dihadapi sepanjang laluan. Kawasan tanah lembap, sungai kecil, dan zon rendah yang mudah dinaiki air hujan memerlukan pemantauan berterusan serta kerja-kerja penyelenggaraan yang berstruktur. Permohonan dana tambahan ini merupakan sebahagian daripada mekanisme pengurusan jalan secara berperingkat dan sistematik, menandakan pendekatan profesional kerajaan kolonial dalam memastikan jaringan jalan tetap berfungsi walaupun menghadapi halangan alam semula jadi.
Menjelang dekad 1910-an, kemunculan kenderaan bermotor mempercepatkan lagi keperluan peningkatan mutu jalan. Permukaan yang lebih rata dan tahan lama menjadi keutamaan, manakala penyelenggaraan dilakukan secara lebih sistematik oleh jabatan kerja raya. Jalan ini bukan sahaja berfungsi sebagai laluan ekonomi, malah menjadi saluran penting pergerakan pentadbiran dan sosial di Kuala Langat. Ia menghubungkan kawasan pertanian dengan pusat pengumpulan hasil dan memudahkan akses masyarakat ke pantai Morib yang semakin berkembang.
Dekad berikutnya, sekitar 1910–1915, pembangunan beralih ke laluan pesisir Morib–Sepang, yang bertujuan menghubungkan pelabuhan dan petempatan pesisir dengan pedalaman. Laluan ini melalui titik-titik strategik seperti Simpang Morib, Batu Laut, Tanjung Sepat, dan Telok Merbau, sebelum berakhir di Sepang. Jalan pesisir ini dimetalling untuk menahan hujan lebat dan tanah lembap, membolehkan pengangkutan hasil pertanian dan laut berjalan lancar sepanjang tahun. Pada masa yang sama, laluan pedalaman Jugra–Sepang terus diselenggara, memastikan akses ke kampung dan ladang pedalaman tidak terputus.
Dokumen 1915 ini muncul ketika Fasa Naik Taraf Jalan Batu–Morib telah berjalan, selari dengan pembangunan pesisir pantai barat Selangor pada awal abad ke-20. Laluan dari Morib ke Sepang merupakan sebahagian daripada rangkaian jalan pesisir penting, yang membolehkan ;Pengangkutan hasil pertanian dan perlombongan ke pelabuhan pesisir; Pergerakan pentadbiran dan komunikasi antara pekan dan kampung pesisir; Sokongan logistik untuk pembangunan ekonomi lokal dan daerah Kuala Langat
Pada tahun 1915, perhatian kerajaan kolonial bukan sahaja terhadap pembinaan laluan baru, tetapi juga penyelenggaraan laluan sedia ada, termasuk pengukuhan permukaan jalan, culvert, dan jambatan kecil. Dokumentasi melalui surat-menyurat rasmi ini menunjukkan bahawa projek jalan raya pesisir memerlukan koordinasi antara pejabat negeri Selangor dan pihak kolonial persekutuan, serta perancangan kos dan sumber buruh.
7 Januari 1916 – Purchase of the Bungalow and Site at Sepang (Accession No: 1957/0186728W, Tajuk Fail: “Purchase of the Bungalow and Site at Sepang Owned by Government”) Menjelang awal 1916, perhatian pentadbiran terhadap pengawasan jalan meningkat lagi dengan pembelian banglo dan tapak di Sepang, didokumentasikan dalam fail “Purchase of the Bungalow and Site at Sepang Owned by Government”. Tujuan pembelian ini adalah untuk menempatkan pegawai yang bertanggungjawab memantau kondisi jalan, memastikan pemeliharaan dan operasi laluan berjalan lancar, serta menyediakan pusat koordinasi bagi aktiviti ekonomi dan pentadbiran di kawasan Sepang.
Pada tahun 1928, pembangunan jalan Morib–Sepang memasuki era moden.
8 Feb 1928 – Sanction to Pay $500/- from the Vote "Maintenance of…" (1957/0252006W)
Analisis: Peruntukan bagi penyelenggaraan laluan menunjukkan laluan Morib–Sepang terus menjadi fokus kerajaan. Jumlah ini juga menandakan laluan memerlukan kos penyelenggaraan yang lebih tinggi akibat penggunaan yang meningkat dan pembangunan jalan yang berturap.
Pelaksanaan kontrak bekalan batu kuari (sandstone metal) pada 21 Februari (1957/0252997W). Bekalan batu ini digunakan untuk menurap dan memperkukuh laluan utama, menggantikan permukaan tanah atau batu kasar yang kurang tahan lama. Penggunaan sandstone metal bukan sahaja meningkatkan daya tahan jalan terhadap cuaca tropika yang ekstrem dan beban kenderaan, tetapi juga menandakan transformasi penting dalam pengurusan laluan perdagangan dan pentadbiran di pesisir pantai barat Selangor. Projek ini menjadi sebahagian daripada usaha kerajaan kolonial untuk menghubungkan pelabuhan dan pusat ekonomi pesisir secara lebih sistematik.
Susulan itu, pada 15 Mei 1928, enam jambatan konkrit bertetulang dibina sepanjang laluan Morib–Sepang (1957/0254218W & 1957/0253013W), menandakan era infrastruktur moden yang menggantikan jambatan kayu atau batu tradisional yang mudah rosak akibat banjir dan arus sungai. Jambatan-jambatan ini bukan sahaja memudahkan pergerakan kenderaan dan pengangkutan kargo, tetapi juga memperkukuh jaringan perdagangan hasil pertanian dan laut. Kejayaan pembinaan jalan dan jambatan ini menunjukkan bahawa kerajaan kolonial mula memberi perhatian serius terhadap kemudahan transportasi yang berstruktur dan tahan lama, memastikan laluan pesisir barat Selangor dapat menyokong kegiatan ekonomi dan pentadbiran dengan lebih efisien.
Laluan pesisir dari Sepang Street ke Simpang Morib, melalui Batu Laut dan Morib, merupakan salah satu projek jalan raya penting di Selangor yang berkembang secara berperingkat sejak akhir abad ke-19. Pada fasa awal (1890–1900), laluan ini hanyalah denai tanah yang melalui kawasan hutan bakau dan ladang kecil, digunakan oleh kereta lembu dan pedati. Kos pada peringkat ini rendah, sekitar $8,000 Malaya Dollar, dan kerja-kerja dijalankan sepenuhnya secara manual, menandakan permulaan infrastruktur darat di pesisir barat Selangor.
Memasuki fasa kedua (1900–1905), laluan mula dinaik taraf menjadi cart road berturap (gravelled road). Batu metalling digunakan bagi mengukuhkan permukaan jalan, terutamanya di kawasan Batu Laut dan Morib yang menjadi titik pengangkutan penting hasil laut dan pertanian ke pekan. Kos meningkat kepada $16,000 Malaya Dollar, mencerminkan penggunaan bahan dan tenaga kerja tambahan, serta pengurusan tender rasmi oleh pejabat Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor.
Pada fasa ketiga (1905–1910), pembinaan jambatan kayu dan culvert kecil menjadi tumpuan, terutamanya di sungai dan paya sepanjang laluan. Struktur ini memastikan kesinambungan laluan sepanjang tahun, khususnya ketika musim hujan, dengan kos tambahan $7,500 Malaya Dollar. Laluan kini semakin kukuh, dan beberapa kawasan yang sering dinaiki air dapat dilalui tanpa gangguan.
Fasa keempat (1910–1920) menumpukan kepada penambahbaikan permukaan jalan, tambahan metalling, serta penggantian culvert dan jambatan rosak. Kos sekitar $8,500 Malaya Dollar. Laluan ini kini mampu menampung kenderaan ringan, pedati, dan trafik tempatan yang semakin meningkat, menjadikannya arteri penting bagi mobiliti pesisir barat Selangor.
Akhirnya, dalam fasa kelima (1920–1925), kerja penyelenggaraan berkala, pengukuhan tebing, dan perataan laluan dilakukan dengan kos $6,000 Malaya Dollar. Laluan Sepang Street–Batu Laut–Morib–Simpang Morib kini bersedia menyokong kenderaan bermotor, membentuk asas bagi jalan tar moden yang wujud hari ini.
Secara keseluruhan, kos pembinaan dan naik taraf laluan sepanjang ±34 km (21 batu) ini dianggarkan sekitar $46,000 Malaya Dollar. Laluan ini bukan sahaja meningkatkan mobiliti penduduk dan pengangkutan hasil pertanian dan laut, tetapi juga menjadi penghubung strategik antara pekan, kampung pesisir, dan rangkaian keretapi, memainkan peranan penting dalam perkembangan ekonomi dan sosial pesisir barat Selangor.
Dokumen bertarikh 27 Januari 1955 mengenai Coast Erosion at Morib yang disimpan di Arkib Negara Malaysia mencerminkan perhatian kerajaan terhadap isu hakisan pantai yang memberi impak kepada infrastruktur pesisir di Selangor. Dikendalikan oleh Jabatan Ukur dan Pemetaan Negeri Selangor, dokumen ini mencatat pemantauan saintifik terhadap perubahan pantai di Morib, termasuk kesan langsung terhadap laluan utama seperti Jalan Batu–Morib, pelabuhan kecil, dan kawasan pertanian pesisir.
Hakisan yang berterusan menimbulkan risiko kepada keselamatan jalan dan struktur saliran, menjadikan langkah perlindungan fizikal seperti tanggul, benteng pantai, dan penguatan permukaan jalan menjadi kritikal. Kajian ini menandakan kesinambungan usaha kerajaan selepas dokumen 1948 mengenai penyediaan dana untuk langkah perlindungan infrastruktur.
Selepas Perang Dunia II, Morib dan Batu Laut memasuki fasa pemulihan penting yang melibatkan pembangunan infrastruktur dan pengaktifan semula ekonomi tempatan. Pada 3 Februari 1948 (1957/0681918W), aktiviti pengerukan dijalankan bagi memperbaiki laluan air dan pelabuhan kecil di Morib, sekaligus menyokong pembangunan jalan di kawasan pesisir. Langkah ini menghubungkan laluan air dengan jalan darat, membolehkan pengangkutan hasil pertanian dan laut lebih efisien, dan menegaskan peranan strategik Morib sebagai hub pengangkutan pesisir.
Dalam tempoh yang sama, pada 29 Julai 1948 (1957/0473648W), laporan pengambilan pekerja untuk projek pemulihan menunjukkan usaha kerajaan memulihkan laluan perdagangan dan pentadbiran pasca-perang, sambil menyediakan peluang pekerjaan kepada penduduk tempatan untuk menyokong stabiliti sosial. Keberlangsungan projek ini diperkuatkan lagi pada 9 Ogos 1950 (1957/0688342W) dengan pemasangan dan penyelenggaraan car & bus shed di Batu Laut, menandakan Morib/Batu Laut bukan sahaja menjadi laluan pertanian atau perikanan, tetapi juga pusat transit dan pengangkutan yang lebih moden, menyokong mobiliti penduduk, perdagangan, dan pelancongan pesisir.
Usaha pembangunan infrastruktur turut merangkumi sokongan kepada pekerja dan pegawai. Pada 12 Jun dan 9 Ogos 1951 (1957/0688435W & 1957/0688456W), cadangan pembinaan barisan pekerja (labourers’ lines) dan rumah penjawat dilaksanakan bagi memastikan tenaga kerja tersedia secara konsisten dan projek infrastruktur dapat dijalankan dengan lebih berkesan. Keperluan logistik juga diberi perhatian, dengan cadangan pemasangan stor bahan dan rumah pengurusan pada 29 Ogos dan 29 Disember 1952 (1957/0688574W & 1957/0688615W), memastikan bahan binaan dan peralatan sentiasa berada dekat dengan lokasi projek untuk mempercepat kerja-kerja pembinaan dan penyelenggaraan.
Selain itu, pembangunan kemudahan awam dan keselamatan turut diberi keutamaan. Pada 6 Mei dan 19 Februari 1953 (1957/0303051W & 1957/0688673W), pemasangan bangunan kastam dan sistem hidran di Batu Laut/Morib memperlihatkan kawalan perdagangan yang lebih terurus serta pengurusan risiko kebakaran yang lebih berstruktur, menandakan Morib/Batu Laut semakin moden dari segi keselamatan dan pentadbiran awam. Kesemua inisiatif ini menggambarkan transformasi Morib dari sebuah pesisir sederhana kepada pusat ekonomi, pengangkutan, dan pentadbiran yang terancang menjelang era kemerdekaan.
Pada tahun 1954 hingga 1955, Morib dan Batu Laut menyaksikan penambahbaikan penting terhadap kemudahan awam yang memberi kesan langsung kepada kehidupan komuniti tempatan. Pada 26 Oktober 1954 dan 12 Julai 1955 (1966/0002048W & 1972/0003259W), dokumen mencatatkan pembangunan tambahan portico di masjid tempatan serta pembinaan laluan kuda (bridle-path) yang menghubungkan kawasan kediaman dan aktiviti ekonomi dengan jalan utama. Langkah ini bukan sahaja menandakan perhatian kerajaan dan pihak berkuasa tempatan terhadap keperluan sosial dan keagamaan penduduk, tetapi juga memudahkan mobiliti penduduk, terutamanya bagi mereka yang masih bergantung kepada kenderaan haiwan atau berjalan kaki untuk urusan harian. Integrasi infrastruktur awam dengan kehidupan komuniti ini menunjukkan bahawa pembangunan fizikal di kawasan pesisir tidak hanya tertumpu kepada jalan raya dan perdagangan, tetapi turut mengambil kira kesejahteraan sosial, keagamaan, dan kemudahan akses bagi penduduk Morib dan Batu Laut.
Sumber Rujukan:
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Road Files Relating to Sepang–Morib Road. Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0179156W, 1957/0184123W.
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1880–1945. (Maklumat kos jalan, estet, dan pentadbiran tanah).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Gambaran estet, kampung, dan pesisir pantai sepanjang laluan).
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah pembangunan laluan dan ekonomi pesisir Selangor).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Coastal Road Surveys of Sepang and Morib. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1890–1935.
Menjelang akhir abad ke-19 hingga awal abad ke-20 (1895–1905), peningkatan aktiviti pertanian dan perdagangan tempatan mendorong naik taraf laluan ini kepada cart road. Kerja metalling awal diperkenalkan bagi meningkatkan kebolehlaluan sepanjang tahun, terutamanya dalam keadaan hujan. Fasa ini menelan kos sekitar $5,500, mencerminkan peralihan daripada laluan sementara kepada infrastruktur separa kekal yang diselia secara rasmi oleh pentadbiran kolonial.
Dalam tempoh 1905–1915, cabaran geografi menjadi faktor utama kos projek. Laluan Sungai Raba–Banting melalui kawasan rendah dan paya, menyebabkan keperluan pembinaan culvert kecil dan sistem saliran bagi mengawal air dan mengelakkan kerosakan jalan. Kos sekitar $4,200 menunjukkan bahawa sebahagian besar perbelanjaan tertumpu kepada kerja kejuruteraan asas, walaupun tanpa pembinaan jambatan besar.
Antara 1915 hingga 1930, laluan ini mengalami fasa pengukuhan dan penyelenggaraan berperingkat. Metalling ditambah secara lebih sistematik, bahagian jalan tertentu dilebarkan, dan kerja pembaikan hakisan dilaksanakan. Dengan kos sekitar $5,000, laluan ini kini berfungsi sebagai jalan penghubung yang lebih stabil antara kawasan pesisir Sungai Raba dan pekan Banting, menyokong pergerakan hasil pertanian dan bekalan harian.
Akhirnya, dalam fasa 1930–1950, Jalan Sungai Raba–Banting memasuki peringkat modenisasi awal. Permukaan bertutup (sealed surface) diperkenalkan di bahagian yang lebih sibuk, bersama saliran konkrit terpilih. Kos sekitar $6,500 menandakan peralihan kepada era kenderaan bermotor dan penyepaduan laluan ini ke dalam rangkaian jalan moden Selangor.
Secara keseluruhan, jumlah anggaran kos projek Jalan Sungai Raba–Banting adalah sekitar $24,000 Malaya Dollar. Walaupun tidak sebesar laluan utama seperti Jugra–Sepang, projek ini memainkan peranan penting sebagai penghubung sokongan pesisir, melengkapkan jaringan jalan raya selatan Selangor dan menyumbang secara langsung kepada pertumbuhan ekonomi, mobiliti penduduk, dan integrasi wilayah.
| Fasa | Anggaran Tahun | Skop Kerja Utama | Anggaran Kos (Malaya Dollar) |
|---|---|---|---|
| Fasa 1 | ±1885–1895 | Pembukaan denai tanah, laluan kereta lembu, kerja ukur asas | $2,800 |
| Fasa 2 | ±1895–1905 | Naik taraf kepada cart road, kerja tanah & metalling awal | $5,500 |
| Fasa 3 | ±1905–1915 | Culvert kecil, lintasan paya, saliran parit jalan | $4,200 |
| Fasa 4 | ±1915–1930 | Metalling lanjutan, pelebaran terhad, pembaikan hakisan | $5,000 |
| Fasa 5 | ±1930–1950 | Modenisasi awal: permukaan bertutup, saliran konkrit terpilih | $6,500 |
| Jumlah Anggaran Keseluruhan | ±1885–1950 | — | ≈ $24,000 Malaya Dollar |
 |
| Kg. Sungai Raba terletak di Persimpangan jalan Jugra-Banting |
Laluan Sungai Buaya ke Banting berkembang sebagai satu projek infrastruktur penting yang menghubungkan kawasan pedalaman dan pertanian dengan pusat pentadbiran serta perdagangan Kuala Langat. Pada fasa awal (sekitar 1885–1900), laluan ini wujud sebagai denai hutan dan jalan tanah, digunakan oleh kereta lembu dan pedati untuk membawa hasil ladang dan hutan. Kos pada tahap ini relatif rendah, sekitar $3,500, kerana kerja tertumpu kepada pembukaan laluan, pembersihan hutan, dan perataan asas tanpa struktur kekal.
Memasuki awal abad ke-20 (1900–1905), pertambahan ladang dan penempatan mendorong kerajaan kolonial menaik taraf laluan ini kepada cart road. Kerja-kerja metalling asas diperkenalkan bagi memastikan kebolehlaluan sepanjang tahun, khususnya ketika musim hujan. Fasa ini mencatat peningkatan kos yang ketara, sekitar $7,000, mencerminkan penggunaan bahan batu, tenaga buruh yang lebih ramai, serta pengurusan projek yang lebih formal.
 |
| Sungai Buaya Estate berhampiran Jugra dalam tahun 1912 |
Antara 1905 hingga 1915, tumpuan beralih kepada masalah fizikal laluan, khususnya kawasan paya dan lintasan anak sungai. Pembinaan culvert kecil dan sistem saliran menjadi keutamaan bagi mengelakkan kerosakan jalan. Fasa ini menelan kos kira-kira $5,500, satu angka yang tipikal bagi projek jalan kolonial yang mula beralih daripada laluan sementara kepada infrastruktur separa kekal.
Dalam tempoh 1915–1930, laluan Sungai Buaya–Banting memasuki fasa pengukuhan. Metalling dilapiskan dengan lebih tebal, laluan tertentu dilebarkan, dan kerja pembaikan hakisan dilakukan secara berterusan. Kos sekitar $6,500 menunjukkan peralihan daripada pembinaan asas kepada penyenggaraan strategik, selari dengan peningkatan trafik dan kepentingan ekonomi laluan ini.
Akhirnya, antara 1930 hingga 1950, projek ini melalui modenisasi awal, dengan pengenalan permukaan jalan bertutup (sealed surface) di bahagian tertentu serta penggunaan saliran konkrit. Kos sekitar $8,000 mencerminkan usaha menyesuaikan laluan ini dengan keperluan kenderaan bermotor awal, sekali gus meletakkan asas kepada jalan tar moden yang wujud hari ini.
Secara keseluruhan, anggaran kos projek Sungai Buaya–Banting adalah sekitar $30,500 Malaya Dollar, satu jumlah yang konsisten dengan projek jalan berskala sederhana di Selangor. Laluan ini mencerminkan evolusi klasik infrastruktur kolonial — daripada denai hutan, kepada cart road bermetalling, dan akhirnya kepada jalan moden — yang memainkan peranan penting dalam integrasi ekonomi dan mobiliti wilayah selatan Selangor.
| Fasa | Anggaran Tahun | Skop Kerja Utama | Anggaran Kos (Malaya Dollar) |
|---|---|---|---|
| Fasa 1 | ±1885–1900 | Pembukaan denai hutan, kerja ukur awal, laluan tanah kereta lembu | $3,500 |
| Fasa 2 | ±1900–1905 | Naik taraf kepada cart road, kerja tanah & metalling asas | $7,000 |
| Fasa 3 | ±1905–1915 | Pembinaan culvert kecil, saliran, lintasan paya & anak sungai | $5,500 |
| Fasa 4 | ±1915–1930 | Metalling lanjutan, pelebaran terhad, pembaikan tebing | $6,500 |
| Fasa 5 | ±1930–1950 | Modenisasi awal: permukaan bertutup (sealed road), saliran konkrit terpilih | $8,000 |
| Jumlah Anggaran Keseluruhan | ±1885–1950 | — | ≈ $30,500 Malaya Dollar |
Conversion of Sungei Banting Path into a Cart Road, 7 Februari 1905.
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Road Files Relating to Sungai Buaya–Banting Road. Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0062862W, 1957/0184123W.
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1880–1945. (Maklumat kos jalan, pentadbiran tanah, dan estet getah/kelapa).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Gambaran estet, kampung, dan pesisir pantai sepanjang laluan).
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah pembangunan laluan, perdagangan, dan ekonomi komuniti setempat).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Banting District and Sungai Buaya. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1890–1935.
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence and Road Files Relating to Sungai Raba–Banting Road. Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0179156W, 1957/0184123W. (Dokumen perancangan, anggaran kos, dan laporan pelaksanaan).
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1880–1945. (Maklumat kos, pentadbiran tanah, estet, dan sumber ekonomi tempatan).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Gambaran kampung, estet, dan laluan perdagangan sepanjang Sungai Raba dan Banting).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Sungai Raba and Banting Districts. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1890–1935.
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah pembangunan laluan, ekonomi pesisir, dan estet getah/kopi).
- https://www.researchgate.net/figure/Figura-31-Jacques-Huber-no-Parque-Zoobotanico-do-Museu-Goeldi-fazendo-o-sangramento-de_fig20_41187281
Sebelum pembinaan jalan berturap, hubungan darat antara Banting dan Morib (termasuk Kanchong Darat) hanyalah melalui laluan tanah yang terhad, hanya sesuai untuk kereta lembu, kereta kuda, dan basikal. Pada masa ini, kampung‑kampung seperti Kanchong Darat bergantung kepada jalan tanah ini untuk membawa hasil laut dan pertanian ke pekan utama seperti Banting dan Morib. Dalam era ini (sebelum awal 1900‑an), trafik ke Morib masih berasaskan laluan kecil dan belum diwujudkan jalan raya formal berturap.
Pada fasa awal ini, jalan tersebut masih belum berturap sepenuhnya — permukaannya sering diperbaiki dengan kayu atau batu besar agar kenderaan dapat melaluinya sepanjang tahun, terutamanya ketika musim hujan. Sebelum 1925, memang wujud satu jalan kecil dari Banting ke Morib yang boleh dilalui kereta lembu, menunjukkan asas rangkaian jalan darat selatan Selangor sedang diwujudkan.
Menjelang 1922, laluan dari Banting ke Morib telah disambung lagi dengan Jalan Sepang sehingga membentuk laluan lebih panjang kira‑kira 21 batu (±34 km) yang menghubungkan pesisir pantai Kuala Langat dan Sepang. Ini menjadikan seluruh pesisir pantai barat Selangor lebih terhubung dan hasil mahsul dari pesisir boleh dibawa terus ke bandar‑bandar besar seperti Klang atau Kuala Lumpur melalui rangkaian jalan ini.
Selepas Perang Dunia II, jalan antara Banting–Morib terus digunakan dan dinaik taraf (bertar) dari semasa ke semasa untuk mengakomodasi pertumbuhan kenderaan bermotor. Jalan inilah yang dikenali secara rasmi hari ini sebagai Jalan Morib / Jalan Banting–Morib / Jalan Sultan Abdul Samad (State Route B58) dan sambungan ke laluan lain di daerah Kuala Langat. Jalan ini kini menjadi arteri utama untuk pengangkutan antara Pekan Banting, Kanchong Darat, Pantai Morib, dan seterusnya ke pesisir Selangor barat.
Jalan Kanchong Darat–Banting (Jalan Morib) bermula sebagai laluan tanah asas pada awal abad ke‑20, kemudiannya dibina sebagai jalan raya pertama antara Banting dan Morib sekitar 1912, dan secara berperingkat menjadi rangkaian jalan raya moden yang menyokong ekonomi, mobiliti, dan pertumbuhan komuniti selatan Selangor pada era pasca perang, bukan sekadar berfungsi sebagai laluan pengangkutan, tetapi menjadi pemangkin utama perubahan sosioekonomi di selatan Selangor. Kewujudannya membuka ruang kepada pertumbuhan penempatan kampung seperti Kanchong Darat dan Kanchong Tengah, apabila penduduk memperoleh akses darat yang lebih mudah ke pekan Banting, pasar, dan pusat perkhidmatan harian. Jalan ini menghubungkan komuniti luar bandar dengan nadi ekonomi daerah, sekali gus mengubah corak pergerakan dan kehidupan seharian masyarakat setempat.
Dalam konteks ekonomi, Jalan Morib berperanan sebagai saluran utama pengangkutan hasil pesisir dan pertanian. Ikan, hasil laut, kelapa, dan produk pertanian dari Morib dan kawasan sekitarnya dapat dibawa dengan lebih cekap ke Banting untuk dipasarkan dan seterusnya diedarkan ke rangkaian yang lebih luas. Laluan ini mengurangkan kebergantungan kepada pengangkutan sungai dan menjadikan ekonomi tempatan lebih berdaya saing serta terintegrasi dengan pasaran wilayah.
Pada masa yang sama, jalan ini turut menyumbang kepada perkembangan fungsi rekreasi dan pelancongan pesisir. Dengan akses darat yang semakin baik, Pantai Morib berkembang daripada pantai tempatan kepada destinasi riadah yang dikenali di peringkat negeri. Kehadiran Jalan Morib memungkinkan aliran pelawat dari pedalaman dan bandar, menjadikan laluan ini bukan sahaja penghubung ekonomi, tetapi juga pemacu transformasi sosial dan budaya di kawasan pesisir Selangor.
Projek Jalan Morib dari Banting ke Kanchong Tengah berkembang sebagai laluan sokongan pesisir yang penting bagi daerah Kuala Langat, khususnya dalam menghubungkan pekan pentadbiran Banting dengan kawasan perikanan dan pelabuhan kecil Morib. Pada fasa awal sekitar 1890–1898, laluan ini wujud sebagai denai pesisir dan jalan tanah yang digunakan oleh kereta lembu, nelayan, dan pedagang tempatan. Kos pembinaan pada peringkat ini dianggarkan sekitar $2,200, mencerminkan kerja asas seperti pembersihan laluan, penambakan minimum, dan kerja ukur awal tanpa struktur kekal.
Menjelang 1898 hingga 1908, peningkatan aktiviti ekonomi di Morib mendorong naik taraf laluan ini kepada cart road. Kerja tanah menjadi lebih intensif kerana laluan melalui kawasan rendah dan berair, memerlukan penambakan dan metalling asas bagi meningkatkan kebolehlaluan sepanjang tahun. Fasa ini menelan kos sekitar $4,800, menandakan peralihan daripada laluan desa kepada infrastruktur rasmi yang diuruskan oleh pentadbiran kolonial.
Dalam tempoh 1908–1918, cabaran geografi pesisir menjadi faktor utama kos projek. Pembinaan culvert kecil, lintasan parit, dan sistem saliran diperlukan untuk mengawal aliran air paya dan pasang surut. Kos sekitar $3,600 menunjukkan bahawa sebahagian besar perbelanjaan tertumpu kepada kerja kejuruteraan asas bagi memastikan kestabilan jalan dalam persekitaran pantai yang mencabar.
Antara 1918 hingga 1935, laluan Banting–Kanchong Tengah–Morib mengalami fasa pengukuhan dan penyelenggaraan berperingkat. Metalling lanjutan dilaksanakan, bahagian tertentu dilebarkan bagi menampung trafik yang meningkat, dan kerja pembaikan hakisan dijalankan secara berkala. Dengan kos sekitar $4,500, jalan ini berfungsi semakin efektif sebagai penghubung utama antara kawasan pertanian pedalaman dan pesisir Morib.
Akhirnya, dalam fasa 1935–1955, Jalan Morib memasuki peringkat modenisasi awal. Permukaan bertutup diperkenalkan di segmen yang lebih sibuk, bersama pembinaan saliran konkrit terpilih untuk mengurangkan kos penyelenggaraan jangka panjang. Perbelanjaan sekitar $5,900 mencerminkan peralihan kepada era kenderaan bermotor serta integrasi jalan ini ke dalam rangkaian jalan raya moden Selangor.
| Fasa | Anggaran Tahun | Skop Kerja Utama | Anggaran Kos (Malaya Dollar) |
|---|---|---|---|
| Fasa 1 | ±1890–1898 | Denai pesisir, laluan kereta lembu, kerja ukur awal | $2,200 |
| Fasa 2 | ±1898–1908 | Naik taraf ke cart road, kerja tanah & metalling asas | $4,800 |
| Fasa 3 | ±1908–1918 | Culvert, lintasan parit, saliran kawasan paya | $3,600 |
| Fasa 4 | ±1918–1935 | Metalling lanjutan, pelebaran terhad, pembaikan hakisan | $4,500 |
| Fasa 5 | ±1935–1955 | Modenisasi awal: permukaan bertutup, saliran konkrit terpilih | $5,900 |
| Jumlah Anggaran Keseluruhan | ±1890–1955 | — | ≈ $21,000 Malaya Dollar |
Penutup
Selepas 1960, laluan antara Sepang dan Morib menjadi sebahagian daripada Federal Route 5 (FT 5) — salah satu jalan persekutuan utama di pantai barat Semenanjung Malaysia yang bermula dari Melaka hingga utara ke pantai pantai barat lain seperti Teluk Intan dan seterusnya. Sepang–Morib, melalui jalan yang dikenali sebagai Jalan Morib FT 5, menjadi salah satu segmen terpenting FT 5 di Selangor yang menghubungkan bandar pantai dan ekonomi pesisir dengan jaringan jalan yang lebih besar di negeri lain. FT 5 berfungsi sebagai laluan utama mobiliti barat pantai Semenanjung sejak era awal abad ke‑20 dan terus kekal relevan selepas kemerdekaan. (YourStudent Gemini)
Selepas pembinaan utama selesai sebelum dan selepas perang dunia, fokus pada 1960‑an hingga 1990‑an adalah penyelenggaraan, penstabilan dan kestabilan laluan Sepang–Morib. Jalan FT 5 ini kekal sebagai jalan persekutuan berturap dua lorong, dan Jabatan Kerja Raya (JKR) Selangor menjalankan program penyelenggaraan berkala (pavement maintenance) untuk memastikan keselamatan pengguna serta daya tahan terhadap kesan cuaca tropika (Monsun). Kerja penyelenggaraan ini termasuk pembaikan permukaan jalan, sistem saliran, dan reka bentuk cerun untuk mengurangkan hakisan di sepanjang pesisir. (Selangor Kini)
Sepanjang dekad 1990‑an dan awal 2000‑an, laluan Sepang–Morib tidak mengalami pembinaan lebuh raya besar atau transformasi drastik, tetapi kajian trafik dijalankan secara berkala untuk menilai keperluan menaik taraf jalan ini kepada standard yang lebih tinggi apabila trafik meningkat. Menurut laporan pada sidang Dewan Negeri Selangor pada 2019, FT 5 bagi segmen Sepang–Morib tidak dianggap mendesak untuk dinaik taraf pada masa itu; sebaliknya, pihak JKR merancang penyelenggaraan berkala pavement dan bukan pavement seiring dengan tahap kerosakan jalan. (Dewan Selangor)
Pengurusan JKR juga meninjau lokasi‑lokasi berbahaya untuk memasang lampu jalan dan sistem keselamatan kesesakan trafik berdasarkan statistik kemalangan di sepanjang FT 5, termasuk segmen Sepang–Morib. (Dewan Selangor)
Walaupun laluan Sepang–Morib itu sendiri kekal sebagai jalan dua lorong, perubahan besar dalam kawasan sekitarnya turut mempengaruhi fungsinya:
Pembangunan KLIA dan koridor ekonomi Sepang sejak akhir 1990‑an meningkatkan trafik perdana ke laluan‑laluan berdekatan, termasuk segmen FT 5 yang menuju ke Sepang.
Laluan‑lajuan negeri seperti Jalan Besar Salak (B48) pula bersambung dengan FT 5 di Sepang, meningkatkan akses ke pusat komersial dan terminal pengangkutan lain. (Wikipedia)
JKR Selangor terus merancang program penyelenggaraan tahunan bagi FT 5 termasuk segmen Morib–Sepang, mencadangkan bajet untuk baik pulih berdasarkan tahap kerosakan jalan setiap tahun. Ini menunjukkan bahawa laluan ini masih penting dari perspektif mobiliti rakyat dan perdagangan tempatan. (Selangor Kini)
Walaupun laluan FT 5 Sepang–Morib masih berada pada bentuk jalan persekutuan dua lorong tanpa tol, projek West Coast Expressway (WCE) sedang dibina merentasi pantai barat, termasuk laluan berdekatan Banting, yang akan memberi alternatif laluan pantai barat tanpa tol pada masa depan. Projek WCE disasarkan siap sekitar pertengahan dekad 2020an untuk merintangi laluan pantai barat secara lebih pantas. (Bhariān)
Dokumen‑dokumen arkib sejak era kolonial seperti kontrak batu kuari 1928 untuk memperkukuh laluan Morib–Sepang atau pembinaan enam jambatan konkrit bertetulang menunjukkan bahawa laluan ini telah lama penting untuk perhubungan antara pusat ekonomi pesisir dan pedalaman. Perkembangan ini menjadi asas kepada struktur FT 5 moden yang kita lihat hari ini apabila laluan itu terus dipelihara, diselenggara dan diasaskan untuk menyokong ekonomi setempat sejak awal abad ke‑20.
Sejak era pemulihan selepas perang pada 1948‑1950, dokumentasi tentang penyelenggaraan, pekerja dan pembangunan kemudahan transit di Morib/Batu Laut menunjukkan kesinambungan fungsi laluan ini sebagai pusat pengangkutan. Di era moden pula, walaupun jalan ini tidak dinaik taraf kepada lebuh raya bertol seperti WCE, keperluannya sebagai jalan persekutuan tetap diguna dan diselenggara secara teratur. Wallahualam.
Sumber Rujukan:
- Setiausaha Kerajaan Negeri Selangor. Official Correspondence, Estimates, and Construction Files for Jalan Morib (Kanchong Tengah – Banting). Arkib Negara Malaysia. Accession numbers: 1957/0179156W, 1957/0184123W. (Dokumen asal perancangan jalan, anggaran kos, dan laporan kerja).
- Annual Reports of the State of Selangor (Colonial Administration). Kuala Lumpur: Government Printing Office, ±1900–1945. (Maklumat kos, pentadbiran tanah, estet, dan sumber ekonomi sepanjang laluan).
- Cheah, Jin Seng. Malaya: 500 Early Postcards. Kuala Lumpur: Editions Didier Millet, 2008. (Gambaran estet, kampung, dan laluan perdagangan sepanjang Sungai Morib dan Banting).
- Survey Department, Federated Malay States. Topographical Maps and Road Surveys of Banting, Kanchong Tengah, and Morib Districts. Kuala Lumpur: Survey Department, ±1900–1935.
- Gullick, J. M. A History of Selangor, 1766–1939. Kuala Lumpur: Malaysian Branch of the Royal Asiatic Society, 1969. (Sejarah pembangunan laluan pesisir, ekonomi estet getah/kopi, dan pengangkutan).
